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Date de fondation du forum: 15 avril 2012.
DESTINATION TERMINUS
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Ninete
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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 16:24 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Dans cette rubrique, nous allons visiter les plus belles gares de France.

Gare de Metz-Ville



La gare de Metz-Ville (dénomination officielle de la Société nationale des chemins de fer français, pour la différencier des autres gares messines), usuellement appelée gare de Metz, est une gare ferroviaire française, située à proximité du centre-ville de Metz, préfecture du département de la Moselle, en région Grand Est.

Inaugurée en 1908 par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, elle remplace l'ancienne gare de Metz mise en service en 1878. Le bâtiment voyageurs, pour ses façades et toitures (hors verrière), son salon d’honneur, le décor du buffet et son hall de départ, fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975.
C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par des TGV et des trains express régionaux.

Situation ferroviaire

Établie à 179 mètres d'altitude, la gare de Metz-Ville est le centre d’un important complexe ferroviaire. Elle est située au point kilométrique (PK) 353,700 de la ligne de Lérouville à Metz-Ville, au PK 154,320 de la ligne de Réding à Metz-Ville (les PK de cette ligne sont en fait comptés depuis Strasbourg) et constitue l'origine de la ligne de Metz-Ville à Zoufftgen.

Elle était également l'aboutissement, au PK 347,0, de la ligne de Conflans - Jarny à Metz-Ville, aujourd'hui déclassée et remplacée par la liaison indirecte de la ligne de Saint-Hilaire-au-Temple à Hagondange, et constituait l'origine de la ligne de Metz-Ville à la frontière allemande vers Überherrn, supprimée aux abords de Metz, et de la ligne de Metz-Ville à Château-Salins, déclassée en totalité.

Histoire

La desserte ferroviaire de Metz, qui débute en 1850, s'articule autour de trois gares qui se succédèrent au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle et au début du XXe siècle, la dernière étant la gare actuelle (mise en service en 1908).

Première gare

La première gare de Metz, construite provisoirement en bois, est une gare terminus édifiée vers 1850 à l'extérieur des remparts de la ville (actuellement place du Roi-George).

En 1871, la gare entre dans le réseau de la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (EL) à la suite de la défaite française lors de la guerre franco-allemande de 1870 (et le traité de Francfort qui s'ensuivit).

Ancienne gare


Ancienne gare, place du Roi-George (bâtiment de 1878).

La première gare est détruite par un incendie en 1872. Une nouvelle gare, réalisée par Johann Eduard Jacobsthal (futur architecte de la gare de Strasbourg-Ville), est inaugurée le 17 juin 1878. C'est l'administration impériale allemande qui prend, au début du XXe siècle, la décision de la remplacer par une gare de plus grande ampleur.

Gare actuelle

Le bâtiment voyageurs, long de plus de 300 mètres et dont la tour de l’horloge s’élève à 40 m, est édifié de 1905 à 1908 par l’architecte berlinois Jürgen Kröger, assisté des architectes Peter Jürgensen et Jürgen Bachmann ainsi que du sculpteur Schirmer, dans un style néo-roman rhénan. La gare est inaugurée le 17 août 1908. Le coût final de la construction ressort à vingt-et-un millions de marks-or, alors que le cahier des charges initial, prévoyait un budget à ne pas dépasser, de 2 190 000 marks-or (Le Lorrain, du 30 juin 1908).


Le buffet de la gare, au début du XXe siècle.

La fonction première de cette nouvelle gare de Metz est militaire, elle est le terminus de la « Kanonenbahn Berlin - Metz », une ligne de chemin de fer stratégique. Elle doit répondre à un impératif stratégique de l’Empire allemand, dans l’éventualité d’une guerre avec la France, l’Allemagne doit pouvoir acheminer ses troupes sur la frontière occidentale, en particulier dans le secteur de la Moselstellung, en un minimum de temps. Les nouvelles installations doivent permettre à l’empereur de déplacer 20 000 hommes en vingt-quatre heures. Les quais sont larges et longs, et les voies en nombre important.


Aujourd'hui, l'ancien buffet est devenu la librairie de la gare.

Elle doit permettre le chargement et le déchargement rapide de la logistique et des chevaux d'une armée. Chaque voie dispose d’un quai surélevé pour les voyageurs, à l’origine prévu pour faire embarquer et débarquer les chevaux sans différence de niveau avec les wagons, et d’un quai bas de l’autre côté de la voie, actuellement réservé pour le service, mais à l’origine utilisé pour les personnes et les marchandises. La tour qui se dresse à gauche de la gare est le château d'eau qui, avec une contenance de 300 mètres cubes, servait à alimenter les locomotives à vapeur.


Ancien château d’eau de la gare, qui approvisionnait en eau les locomotives à vapeur.

Le 19 juin 1919, la gare entre dans le réseau de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL), à la suite de la victoire française lors de la Première Guerre mondiale. Puis, le 1er janvier 1938, cette administration d'État forme avec les autres grandes compagnies la SNCF, qui devient concessionnaire des installations ferroviaires de Metz. Cependant, après l'annexion allemande de l'Alsace-Lorraine, c'est la Deutsche Reichsbahn qui gère la gare pendant la Seconde Guerre mondiale, du 1er juillet 1940 jusqu'à la Libération (en 1944 – 1945).

Le bâtiment de la gare de Metz est inscrit monument historique depuis le 15 janvier 1975 ; sont protégés, la façade (à l’exception de la verrière) et la toiture sur la place, le hall des départs, le salon d’honneur et l’ancien buffet avec le décor intérieur.
La gare a remporté le premier Prix spécial des Gares du Conseil national de villes et villages fleuris en 2007, devant la gare d'Auch.

En 2017, elle est élue « plus belle gare de France » par les internautes, à la suite d'un concours organisé sur Facebook par Gares & Connexions ; elle était opposée à la gare de La Rochelle lors de la finale.

Architecture

La gare de Metz est l'une des trois gares monumentales, avec les gares de Strasbourg et de Colmar, érigées lors de l'annexion de l'Alsace-Lorraine à l'Empire allemand.

Construite en grès de Niderviller de couleur gris pâle, elle se distingue des bâtiments du centre ancien faits de calcaire ocre jaune très caractéristique (en pierre de Jaumont). Le projet a été réalisé par la Société de construction lorraine, de Metz.


Vitrail de Charlemagne dans le salon de l’empereur Guillaume II

Le projet architectural lauréat de Jürgen Kröger, « Licht und Luft », "Lumière et Air", exprimait initialement une facture franchement modern style. Jugé « clair, précis et fonctionnel », son projet dut évoluer pour se conformer à une stylistique romane rhénane qui recueillait l’assentiment de Guillaume II, puisant dans la gloire passée du Saint Empire sa légitimation ; la parenté formelle avec une église (partie départ), vue de l'extérieur, est la plus frappante pour une gare. Pour la partie droite (buffet et hall des arrivées), c'est un palais impérial qui est évoqué. La gare réinterprète la symbolique des pouvoirs religieux et temporels de l’empereur au Moyen Âge. Guillaume II qui aimait se rendre dans la cité messine — le Reichsland Elsaß-Lothringen était placé sous son autorité directe — en aurait esquissé le clocheton de l’horloge d’après la presse de l’époque. Le projet conserva toutefois l’organisation et la disposition spatiale et fonctionnelle des volumes.

Attenant au salon d’honneur, le buffet de la gare est l’occasion d’un décor de boiseries travaillées et de frises peintes. Des scènes de victuailles où la représentation sociale des personnages répond avec emphase à la tripartition en classes de voyageurs, viennent s’ajouter aux bas-reliefs illustrant les thèmes du voyage, des moyens de communication et de transports, avec des références orientales. Les figurants émergent des entrelacs courbes de rinceaux sur lesquels ils s’accrochent parfois, les enjambent et vont jusqu’à se donner la main entre deux chapiteaux voisins.





Le télégraphiste actionnant le manipulateur. Détail d’un chapiteau de la façade des arrivées.

Une profusion de détails sculptés, la statuaire, ou encore les vitraux évoquant la protection de Charlemagne, en écho aux origines locales de la dynastie carolingienne, soulignent la dimension symbolique insufflée à l’édifice. Le vitrail voisin de celui dit "Charlemagne" représentant l'aigle impérial allemand, visible depuis le parvis devant le hall des arrivées, disparaît au retour de Metz à la France étant donné la force du symbole. Ceci n’a pas manqué de donner lieu à des mutilations adverses en 1918, puis lors de la deuxième annexion. Ainsi, la statue monumentale placée à l’angle de la tour de la gare représentait, jusqu’en 1919, le comte Haeseler en chevalier Roland. Cette sculpture monumentale fut d’ailleurs reprise par la propagande impériale durant la Première Guerre mondiale pour sa valeur hautement symbolique.


Arcade à entrelacs du hall Jean Moulin, ancien hall des départs

Initialement deux halles métalliques abritaient les quais, une troisième sera ajoutée après l'inauguration de 1908. Les minces voiles de béton qu’elles supportaient s’étant fragilisées et la vapeur des locomotives entraînant la corrosion du métal, les marquises sont démantelées progressivement dès 1955. Une dalle en béton armé s’y est substituée en 1974. Selon les préoccupations urbanistiques de l’époque, elle a ainsi été aménagée en parc de stationnement aérien accessible par une rampe hélicoïdale.

Longtemps, l’esthétique massive de la gare au discours impérialiste ostentatoire, lui a valu la désaffection de la population. Dès son ouverture, elle lui vaudra une critique de la part de l'écrivain nationaliste français Maurice Barrès qui parlera d'un style "kôlossal", un vocabulaire caricatural qui dépeint relativement bien l'esprit revanchard et germanophobe répandu dans la France de la Belle Époque.

Néanmoins l’urbanisme du quartier tout entier, dont la gare constitue le point de confluence, est très novateur et d’une grande qualité. Cette composition urbaine s’organise, avec le démantèlement de l’enceinte bastionnée, de part et d’autre d’un boulevard circulaire (actuelle avenue Foch) planté d’arbres, assurant une jonction douce (graduation des gabarits construits) avec les quartiers préexistants.

La gare et son château d’eau (également protégé) prennent assise sur 3 034 pieux de fondation de dix à dix-sept mètres de profondeur, réalisés en béton armé suivant le procédé que venait de mettre au point l’ingénieur français François Hennebique.
  

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Dernière édition par Ninete le Lun 24 Juil - 16:38 (2017); édité 1 fois
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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 16:24 (2017)    Sujet du message: Publicité

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tomy


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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 16:29 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Okay sa va etre instructif
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préretraité ses cool


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Frisepaulette
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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 19:09 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Bravo c'est très intéressant !
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Auzelles
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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 19:13 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

La plus belle c'est Perpignan d'après Dali Mr. Green
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Marie-Hélène


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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 19:39 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Pas croyable !!!!ça une gare?...Un vrai palais !Oui! ...Le vitrail de Charlemagne :

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Frisepaulette
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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 20:05 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

La gare de Perpignan c'est le centre du monde qu'il disait Dali le Catalan un peu fêlé!!
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Omphale


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MessagePosté le: Lun 24 Juil - 22:15 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

c'est une excellente idée, merci Ninete. La gare de Perpignan a été rénovée, elle n'est pas aussi belle que celle de Metz cependant.
Dali disait que la gare de Perpignan était "le centre géodésique des mouches de l'univers" et l'a effectivement déclarée centre du monde.
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Léo


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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 05:08 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Tu devrais en avoir pour un an Ninete, parce que le train est très populaire en France.
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Ninete
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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 08:56 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Je ne ferai que les plus belles.
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Auzelles
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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 08:59 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

celle de Istres fait partie des plus belles... ok je sors... juste un petit bâtiment dès plus classique  Mort de Rire
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Frisepaulette
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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 09:33 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Chez moi elle est désaffectée depuis longtemps maintenant c'est le centre des assistantes sociales.

 

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Ninete
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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 09:40 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Gare de Limoges-Bénédictins

  
   

   
La gare de Limoges-Bénédictins est une gare ferroviaire française, la principale des deux gares de la commune de Limoges, dans le département de la Haute-Vienne, en région Nouvelle-Aquitaine.   
   
Principal nœud de l'ancienne région Limousin avec 1,7 million de voyageurs annuels, elle est située au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches, au carrefour de quatre lignes la reliant à Paris via Châteauroux et Orléans, Toulouse via Brive et Montauban, Poitiers via Le Dorat, Angoulême et Périgueux. Elle est également une gare routière régionale.   
   
Ouverte en 1856 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, c'est aujourd'hui une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservie par les trains des réseaux Intercités, TER Centre-Val de Loire, TER Limousin et TER Poitou-Charentes.   
   
Chef-d’œuvre éclectique d'architecture régionaliste et symbole de la ville, l'esthétique du bâtiment actuel de la gare de Limoges-Bénédictins, inauguré en 1929, emprunte autant à un Art nouveau tardif, qu'à l'Art déco et au néoclassicisme, et à ce titre fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975.   
   
Situation ferroviaire

  
Gare de bifurcation, elle est située au point kilométrique (PK) 401,190 de la ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon, entre les gares ouvertes du Palais et Solignac - Le Vigen. Autrefois avant Le Palais se trouvait la gare de Limoges-Puy-Imbert.   
   
Elle est le terminus au PK 474,631 de la ligne du Dorat à Limoges-Bénédictins et les origines des lignes de Limoges-Bénédictins à Angoulême et Limoges-Bénédictins à Périgueux.   
   
Son altitude est de 252 m.   
   
Histoire

Avant la gare

Contexte antérieur à l'arrivée du chemin de fer

  


  
Détail de la façade montrant les lettres P et O, qui rappellent la compagnie Paris-Orléans
 
  
Dans les années 1850, motivé entre autres par la modernisation de l'organisation du système postal, le Second Empire souhaite la mise en place d'une ligne de chemin de fer desservant Limoges, relayant la demande d'une délégation parisienne envoyée en 1842 qui réclamait déjà le passage du chemin de fer dans la ville, même si ce n'est que grâce à l'intervention d'élus locaux à la Chambre des députés que la mention d'un chemin de fer « vers le Centre » fut ajoutée au projet. Devant les réticences liées à la construction d'une ligne dans le relief du Massif central, la municipalité de Limoges avait dû subventionner une mission scientifique qui démontra qu'il était possible de prolonger la voie ferrée, et fut contrainte d'intervenir directement auprès de Louis-Napoléon Bonaparte. La tâche est confiée à la Compagnie du Paris-Orléans, une des six sociétés privées du réseau ferroviaire français, qui lors de leur fusion et nationalisation en 1938, donneront la SNCF. Cette compagnie possède alors un réseau de 1 200 km.   
   
Aménagements urbains
  

L'emplacement de ce qui sera le centre ferroviaire de Limoges est occupé par une léproserie, qui donna son nom à l'actuelle place Maison-Dieu, qui jouxtait un monastère bénédictin, reconverti en pensionnat de jeunes filles, puis en centrale pénitentiaire en 1810, avant d'être remployé comme caserne au début de la IIIe République et d'être démoli en 1952.   
   
Jusqu'à l'arrivée du train, l'actuel secteur du Champ de Juillet, qui doit son nom à la révolution de 1830, est encore assez campagnard. Jouxtant la Porte Tourny, ancienne porte de la ville construite sous l'intendant du même nom et détruite en 1873, se trouvait l'abbaye de Saint-Martin-lez-Limoges, devenue couvent des Feuillants. La grande propriété était prolongée par un vaste terrain inculte, composé de prés, appelés « Les Terres » ou « La Grange ». La zone est entièrement dévolue aux cultures agricoles jusqu'à la création d'un Champ de Mars limougeaud occupé par le 9e Régiment de Chasseurs, dont l'arrivée était réclamée de longue date par les autorités municipales. En 1827, Pierre Pétiniaud de Beaupeyrat cède officiellement sa terre à l'armée via la Mairie. Toutefois, le site devient vite obsolète, constat sans doute forcé par les fastidieuses discussions autour de la question immobilière et de la gestion de l'eau qui sèment la discorde entre la Mairie et les riverains.   
   
Le terrain est, après la Révolution de 1830, occupé par un champ de foire qui verra la tenue de grandes manifestations, telles l'« Exposition du Centre de la France » en 1858, puis plus tard la Foire-Exposition de Limoges. Dans le même temps, d'importants travaux d'urbanisme remodèlent l'espace : on ouvre une avenue jusqu'à la place Dauphine, actuelle place Denis-Dussoubs, on élargit la voie reliant à la place Tourny. Le 28 octobre 1831, l'espace nouvellement aménagé est officiellement nommé Champ de Juillet en hommage aux Trois Glorieuses.   
   
En 1858, le paysagiste Eugène Bühler, créateur du parc de la Tête d'Or à Lyon, est chargé de réaménager complètement le Champ de Juillet afin de permettre la création d'une promenade publique. Ce réaménagement prendra en compte l'arrivée du premier baraquement destiné à l'accueil des trains. Pour faciliter l'accès au site, le Conseil municipal vote en 1855 le percement d'une nouvelle voie, sur l'ancien chemin de la Maison Dieu, qui depuis l'Ancien Régime reliait les environs à la place Dauphine à travers le quartier du Pré Papaud, situé entre les actuels avenue de la Libération et boulevard Carnot. Un nouveau casino, « édifice de plaisance destiné à une sociabilité de voisinage ou de passage », est inauguré solennellement le 5 juin 1859, au lendemain de la victoire de Magenta à laquelle on rend hommage. Dans les années qui suivent, se poursuit l'aménagement du parc (plantation d'arbres, chemin de ceinture, terrassements).   
   
La première gare
  


La façade de la première gare vers 1905.
 
  
Le 2 juin 1856, le premier train, un convoi de marchandises en provenance d'Argenton-sur-Creuse, arrive en gare de Limoges. Une gare qui n'est à l'époque encore qu'une simple baraque de planches. C'est exactement deux semaines plus tard que le tout premier service de voyageurs est ouvert entre Limoges et Argenton.   
   
En 1858, la première gare en dur est achevée, œuvre de Pierre-Louis Renaud, architecte de la gare de Paris-Austerlitz, qui va remplacer le bâtiment en planches. Les travaux avaient commencé deux ans plus tôt, sur un terrain de onze hectares divisé en parcelles et acheté à pas moins de quarante-quatre propriétaires différents. Le bâtiment est simple, flanqué de deux tours carrées, fait de pierre de Chabenet et orné de sculptures. À l'époque, il faut douze heures pour rallier Paris. En 1861, le statut de terminus est perdu : la voie est prolongée jusqu'à Périgueux, avec l'achèvement de la construction du tunnel long de 1 022 mètres passant sous une partie de la ville, en octobre 1860. Quatre ans plus tard, la rue Armand Barbès, qui relie le Champ de Juillet à la route de Paris (actuelle avenue du Général Leclerc) est percée, et permet de relier aisément la caserne Marceau au champ de manœuvres qui occupe à l'époque le champ de Juillet. La gare est plus ou moins officiellement baptisée Gare d'Orléans, comme l'atteste le plan de 1873 publié dans l'Almanach Ducourtieux, à l'instar de la gare d'Angoulême, les deux stations étant tournées à leur ouverture vers le nord, bien qu'étant exploitées par deux compagnies différentes.   
   
Le 28 juin 1883, est signée une convention par laquelle l'État cède à la compagnie d'Orléans les trois lignes aboutissant à Limoges, précédant d'un an le début des travaux de la construction de la ligne Limoges – Uzerche – Brive.   
   
En 1885, le conseil municipal décide d'agrandir la gare saturée, victime de sa fréquentation. Un projet est adopté, et devant les vœux de la municipalité exprimés à la Compagnie, au ministère des Travaux publics et particulièrement au ministère de l'Industrie et du Commerce, face à la situation critique du fonctionnement de la gare elle-même ainsi que des entreprises du bâtiment, les travaux sont lancés fin 1888 pour se terminer en 1891.   
   
En 1893, la ligne Limoges-Brive via Uzerche est mise en service. En 1894, précédant d'un siècle l'intermodalité moderne, les deux gares limougeaudes, Montjovis et les Bénédictins, sont reliées par l'ancienne voie du Dorat. La gare du Puy-Imbert était déjà raccordée à Montjovis depuis 1874. La même année, les départs pour Eymoutiers et Le Dorat sont entièrement transférés de la gare Montjovis à la gare des Bénédictins, alors que ceux pour Angoulême peuvent désormais partir eux aussi des Bénédictins.   
   
Face à l'augmentation du trafic et de l'activité économique, de nombreux aménagements de la gare sont effectués au début du XXe siècle. En 1908, sont engagés des travaux d'agrandissement du dépôt situé au nord de la gare, prévoyant notamment un élargissement de la rotonde. Puis, en 1910, le bâtiment est doté de quatre nouveaux guichets pour la distribution des billets.   
   
La nouvelle gare

Les projets

  

L'ouverture de nouvelles lignes et l'accroissement économique et démographique de Limoges rendent de nouveau et rapidement la première gare, jugée « indigne » de la ville, étroite et incommode. Le gouvernement envoie même une lettre en 1908 invitant la Compagnie à procéder à l'étude d'une nouvelle gare. La chambre de commerce et d'industrie de Limoges et de la Haute-Vienne soutient rapidement un projet de gare en surélévation, qu'elle juge comme « répondant le mieux à la situation topographique de l'édifice et au bon fonctionnement des services, voyageurs, bagages et marchandises, au point de vue de l'avenir de la ville ». Face à ces avis, un appel à projets est lancé par la Mairie.

  
Le 29 novembre 1908, la Compagnie d'Orléans fait parvenir à la Mairie de Limoges deux projets relatifs à un agrandissement de la gare existante : les projets « A » et « B ». Vraisemblablement élaborés à la hâte, ces deux projets sont d'emblée rejetés par la ville de Limoges, qui écarte également en 1910 le projet « C », très critiqué, qui est le premier prévoyant une gare en surélévation. Les projets « C » et « D », présentés au public par des maquettes installées dans l'Hôtel de Ville courant 1910, jugés trop coûteux, lassent la mairie qui semble se désintéresser de l'idée d'une nouvelle gare. C'est pourquoi elle décide en conseil le 24 octobre 1910 de laisser le choix du projet qui répondra le mieux aux besoins à la Compagnie d'Orléans.
   
Le projet « E », adressé à la Mairie le 6 juillet 1911, prévoit un agrandissement de la gare actuelle. Peu enthousiasmé par le coût (9 413 000 francs, soit le double du premier projet d'agrandissement de 1909, évalué à 4 760 000 francs), le Conseil municipal adopte néanmoins le projet le 23 août. Mais le ministère des Travaux publics persiste à défendre l'idée d'un projet plus ambitieux, et c'est pourquoi il laisse le choix entre l'exécution du projet « E » sans contribution de la Ville, ou un projet prévoyant en plus d'une nouvelle gare, des aménagements au niveau de la gare Montjovis, et dont le financement serait partagé entre la Compagnie (à hauteur de 9 824 000 francs, soit près de 75 %) et la Mairie. Il s'agit donc ni plus ni moins que du projet « F » que le Ministère semble vouloir imposer.   
   
Ce projet, qui laisse entrevoir les grandes lignes de la gare qui sera finalement construite, n'est pas du goût de la ville, qui, par la voix de son maire Émile Dantony, le rejette violemment. Le conseiller municipal Rougier fait remarquer le danger d'un tel bâtiment pour la défense nationale, car la gare souterraine pourrait facilement être détruite. Le conseiller municipal Gach déplore le coût qui équivaudrait au prix de l'hôtel de ville et de la préfecture réunis. La puissante corporation des bouchers s'insurge également contre un projet qui serait susceptible d'aggraver la situation économique déjà compromise de la ville. Malgré l'élection du socialiste Léon Betoulle à la mairie le 19 mai 1912, fervent défenseur du projet en surélévation, le dossier du projet dit « G » (« F » amélioré) semble écarté. En 1915, le conseil municipal demande à la Compagnie de trouver une nouvelle solution qui viendrait prendre les grandes lignes du projet « F », et qui ferait que le nouvel édifice devrait contribuer à un embellissement urbain.   
   
Ce projet semble s'imposer avec l'ajout de travaux supplémentaires au niveau de la gare Montjovis, comme prévu par le ministère dès 1911, et par l'élargissement entre autres du faubourg de Paris (actuelle avenue du général Leclerc) et de la rue Grange-Garat (rue Victor Thuillat). En novembre 1917, la mairie est convenue d'apporter une contribution de 700 000 francs, par la suite rehaussée à 900 000 francs, et doit également réaliser un emprunt de 6 240 000 francs pour la réalisation de l'ensemble des travaux. Le conseil général présente une contribution de 260 000 francs. Le projet semble enfin bouclé, après dix ans d'atermoiements.   
   
La construction
  

Le 21 novembre 1918, la ville de Limoges et la Compagnie du Paris-Orléans signent l’accord de construction, et le dossier est confié à un jeune architecte de 34 ans, Roger Gonthier (1884-1978), associé à l'ingénieur-en-chef Julien. Le 2 avril 1919, la station des chemins de fer départementaux est transférée à la gare Montjovis, créant de cette façon ce qui deviendra au milieu du siècle la gare routière des Charentes. Les échanges de terrain et quelques expropriations sont effectués entre 1919 et 1923.   
   
Les travaux, confiés à la société des Grands travaux de Marseille et à l'entreprise Dufour-Constructions générales, débutent en mars 1924, et durent jusqu'au début de l'année 1929. Bâtie sur un sol marécageux remblayé avec la construction de la première gare (le rocher se trouve parfois à plus de 10 mètres de profondeur !), il faut plus d'un an et 6 775 m2 de béton avant que les fondations sortent de terre. Parallèlement, Roger Gonthier est chargé en 1924 de redessiner le jardin du Champ de Juillet en préparation à l'accueil du bâtiment.   
   
Les Limougeauds visitent en nombre le chantier. Au total, le chantier nécessite plus de 10 000 m3 de béton, 1 800 t d'acier et 2 800 m3 de pierres, et mobilise 200 ouvriers, en majorité des Italiens. Il a été décidé durant la phase de projet que la gare soit bâtie en surélévation au-dessus des voies, pour permettre d'atténuer la coupure dans la morphologie urbaine provoquée par le passage du faisceau des voies ferrées. Le projet s'inscrit dans un vaste mouvement de constructions de gares ferroviaires monumentales, telles la gare Saint-Charles de Marseille ou la nouvelle gare de la Rochelle. À l'intérieur du chantier, des voies sont construites pour acheminer les matériaux. Une tour à béton de 60 mètres est employée pour faciliter le déversement sur les lieux du chantier du béton par gravité jusqu'à une hauteur maximale de 30 mètres : élevé mécaniquement au sommet de la tour, le béton s'écoulait ensuite par des « coulottes » qui se dirigeaient vers le sol. La tour était déplacée en fonction des besoins.   
   
Le 8 avril 1929, la première gare des Bénédictins est finalement démolie, 71 ans après son inauguration.   
   
Inauguration et réception
  

Le premier voyageur prend son billet le 18 mai 1929 à six heures du matin, à l'ouverture de la 3e Grande semaine du Limousin, foire-exposition régionale. La nouvelle gare est inaugurée le 2 juillet de cette année, mais l'événement passe plutôt inaperçu à l'échelle nationale, en partie effacé par les rebondissements de l'affaire Barataud. D'autant plus que la gare et son architecture ne font pas l'unanimité. Une aversion déjà présente avant la construction : ainsi, en 1912, un conseiller municipal avait craint, avec la mise en service de la gare, la naissance d'un « danger national » en cas de guerre, ajoutant qu'« il serait facile de faire sauter cette gare souterraine et d’interrompre ainsi, à l’heure de la mobilisation, la circulation des trains sur l’une de nos lignes stratégiques les plus importantes ». Telle la Tour Eiffel, le monument est affublé de surnoms peu glorieux : on la compare à un « colosse à mille pattes », un « bloc de saindoux que les charcutiers exposent dans les vitrines à Noël » ou à « une grosse pendule qui aurait égaré un de ses candélabres ». Certains dénoncent son « style munichois » et son campanile en forme de « minaret », haut de 67 mètres, comparant la gare à celle d'Oran, inaugurée en 1906. Une chanson est même inventée par des étudiants :   
Citation:



« Quand on observ' ce monument,
En l'détaillant soigneusement,
On s'aperçoit ma chère,
Qu'on l'a bien loupé.
Il est mastoc et trop épais,
on dirait un immens' pâté
De sable et puis de pierre.
La verrière en haut,
Vraiment peut-on trouver ça beau :
On dirait la boss' d'un chameau,
Ou bien d'un dromadaire. (...) »




   
L'écrivain et journaliste limougeaud André Thérive, s'avère être un fervent opposant à la gare, puisque pendant sa construction, en 1926, il écrit :   
Citation:



« Gare cyclopéenne, à la mode de 1910 et bâtie vingt ans trop tard, avec beffrois et nefs pachydermiques, rampes praticables, escaliers, passages souterrains, à l'instar de ce qui est le plus laid en France. »



  
La critique est visiblement d'autant plus importante que l'Europe, malgré la réussite économique des années 1920, semblait globalement avoir perdu ses illusions de la Belle Époque dans le conflit de 1914-191.   
   
L'implantation de la gare renforce l'activité industrielle de la ville, et contribue donc à l'élan démographique et économique de Limoges, incarné par la construction de la Cité ouvrière des Coutures par Roger Gonthier, en même temps que celle de la gare. En 1929, la gare est quotidiennement desservie par près de 80 trains de voyageurs, 50 trains de marchandises, sans compter les 90 trains de marchandises qui ne desservent que la gare de Puy-Imbert.   
   
Seconde Guerre mondiale
  

De par son image de ville socialiste, Limoges accueille de nombreux réfugiés espagnols dès 1937, et on propose d'héberger les « petits réfugiés », enfants des combattants républicains, à la colonie municipale du Mas Éloi, située près de Chaptelat. La presse locale relate l'arrivée de convois de réfugiés à la gare de Limoges.   

   

   
Cette photographie de juillet 1940 montre des soldats allemands au milieu de civils, près de la gare des Bénédictins, juste après la défaite française.   

  
Le 19 juin 1940, la gare est bombardée par des avions italiens, sans dégâts. Entre 1942 et 1945, elle est occupée par les troupes allemandes. Avec l'invasion de la zone libre par les nazis en novembre 1942, des cheminots allemands sont envoyés à Limoges. Ils sont en liaison permanente avec la Transport-Kommandantur. Pendant cette période, les cheminots français font de la résistance à l'Occupant dans la coupole même de la gare, au sein du Groupe Fer, dirigé par Paul Vives-Caillat alias Pévécé. Ils installent à l'insu des forces d'Occupation un émetteur-récepteur au niveau des horloges du campanile, ce qui permettra notamment d'avertir la Royal Air Force, conduite par le Group Captain Leonard Cheshire, de la situation relative de l'usine Gnome et Rhône, dont le site est désormais occupé par RVI, qui produit alors des moteurs destinés à la Luftwaffe, bombardée dans la nuit du 9 février 1944. Le 23 juin 1944, de nouveaux bombardements touchent la gare de triage du Puy-Imbert.   
   
Les Allemands utilisèrent aussi un passage routier souterrain comme abri de défense passive, situé sous les voies, et qui reliait auparavant la route d'Ambazac à l'avenue de Locarno, qui fut recouvert par les travaux de la première gare et aujourd'hui muré en partie depuis l'achèvement de la seconde gare. Le panneau « Réservé à la Wehrmacht » est toujours présent.   

   

   
L'abri de la Wehrmacht demeure toujours dans le souterrain de la gare.   

Après 1950
  

Le 21 mai 1951, un incendie déclenché par un ouvrier brûle une partie de la toiture de ce qui est encore le pavillon de sortie des voyageurs. Le sinistre, bien que rapidement éteint, entraîne des réparations coûteuses.   
   
Limoges acquiert le statut d'une ville d’importance nationale avec les nombreuses liaisons qui sont créées : par exemple, aux liaisons transversales directes avec Lyon et Bordeaux qui existent déjà depuis 1870, sont ajoutées celles avec Genève en 1954 et La Rochelle en 1957, par le biais de voitures-couchettes. Le 28 mai 1967 est mis en service le fameux Capitole qui est à l'époque le train le plus rapide de France, avec 200 km/h en vitesse de pointe, reliant la capitale du Limousin à Paris en moins de trois heures. Ce temps de parcours, remarquable à l’époque, est cependant resté le même quarante ans plus tard. Il semble donc aujourd’hui excessif, par comparaison, depuis que la majorité des autres capitales régionales bénéficient de liaisons TGV bien plus rapides avec l’Île-de-France.   

   

   
Parcours du Capitole (en rouge), Portion à 200 km/h (en jaune), parcours actuel pour rejoindre Toulouse (en noir), portion en LGV (en bleu)

  
Le 20 mai 1968, alors que le trafic ferroviaire est très perturbé par le mouvement relatif aux événements de Mai 68, les cheminots de la gare hissent sur le campanile de la gare le drapeau rouge, au moment-même où se tient un meeting intersyndical sur le parvis. La gare de Limoges devient donc un des symboles de la lutte des gauchistes de la ville, et plus généralement des protestations syndicales. Ainsi, en 1979, lors des cérémonies d'inaugurations des nouvelles infrastructures de la gare, installées à l'occasion des 50 ans du bâtiment, sont perturbées par des manifestations, notamment autour de la venue du ministre des Transports Joël Le Theule. De plus, la place Maison-Dieu, située au pied de la gare, semble depuis lors le lieu où se terminent les cortèges des manifestations habituelles.   
   
La gare est classée à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975. En 1979 ont lieu la réhabilitation et la modernisation du grand hall, avec notamment la suppression du mobilier en bois. Peu après, à l'occasion du 50e anniversaire du bâtiment, un reportage est spécialement réalisé par FR3. Le paratonnerre est mis aux normes en juillet 1980.   
   
Malgré la fin du transport vapeur en 1970, le déclin de l'activité ferroviaire est sensible à partir du début des années 1990, avec la suppression de la desserte de Limoges par la liaison La Rochelle-Genève, l'arrêt du Capitole, la réduction constante des liaisons nocturnes (vers Agen, Carmaux, Toulouse et Rodez, notamment), et la persistance de temps de parcours identiques à ceux connus des décennies auparavant.   
   
En 1994, la plupart des postes d'aiguillages voient leur activité transférée vers le nouveau PRCI (Poste tout relais à commande centralisée), qui commande les installations ferroviaires depuis Le Palais-sur-Vienne, au nord, à Condat-sur-Vienne, au sud.   
   
Depuis 1999, à l'instar des autres sites construits au XXe siècle et classés monuments historiques (comme à Limoges le théâtre de l'Union, le pavillon du Verdurier ou l'Opéra-théâtre), la gare détient le label « Patrimoine du XXe siècle ».   
   
L'incendie de 1998
  

Le jeudi 5 février 1998 vers 13h20, le dôme principal de la gare est victime d'un incendie, lors de travaux d'entretien, probablement dû à un phénomène de conduction thermique découlant lui-même d'un martelage à chaud du cuivre. Le plancher de sapin qui supporte la couverture en cuivre est rapidement gagné par le feu, et l'incendie se propage.   
   
Les secours arrivent sur place dès 13 h 20, alors que la police et le personnel de la gare ont procédé à l'évacuation du hall et du parvis. Les pompiers accèdent à l'incendie par l'échelle pivotante et par les toits, puis par une trappe qui permet de circuler entre le cuivre et le staff, au niveau du plancher de bois.   
   
Les sapeurs-pompiers font appel à des renforts d'Ambazac, Pierre-Buffière, Saint-Junien, puis devant l'ampleur du sinistre, de Charente et de Corrèze.   
   
Le trafic, très perturbé, n'est pas complètement interrompu ; les convois sont arrêtés en dehors du bâtiment. Le courant électrique est coupé dès 13 h 30, rétabli partiellement dans l'après-midi et complètement le lendemain matin. Les trains ont recours à la traction diesel.   
   
Le travail des pompiers est rendu pénible par la situation du feu entre le dôme en cuivre et le plafond, la hauteur, la fumée, le vent et la chaleur. En milieu d'après-midi, le haut du toit s'embrase par appel d'air. Les soldats du feu sont contraints d'employer deux grandes lances supplémentaires et d'arracher les plaques du dôme pour accéder au feu. Les hommes du Groupe de Reconnaissance et d'Intervention en Milieu Périlleux (GRIMP), sollicités, doivent surveiller le gel du toit, et sablent les parties touchées. Des moyens supplémentaires, des lances notamment, sont mobilisés.   
   
On déplore trois blessés légers dans les équipes de sauvetage, qui parviennent à circonscrire le feu vers 16 h 30, puis à en devenir maîtres à 18 h 30, retardés par la mise à nu et donc l'oxygénation des foyers qu'implique le démantèlement des plaques de cuivre. Le feu est éteint à 21 h 30, mais la surveillance du site se poursuit jusqu'au lendemain concernant le feu. Les intervenants du GRIMP continuent d'agir jusqu'au 9 février, afin de dégager les débris dangereux et d'assurer la sécurité des ouvriers.   
   
Les dégâts sont importants, la facture s'élève à 25-30 millions de francs.   
   
Il sera décidé de reconstruire la coupole à l'identique. Les travaux sont confiés aux compagnons et artisans de la région. Le dôme est ainsi recouvert d'un bouclier en bois, d'un filet de protection, eux-mêmes couverts par une « cloche » d'échafaudages. Des bungalows sont installés place Maison-Dieu pour permettre la vente des billets, jusqu'à la réouverture de la gare le 25 février. Les travaux sont terminés à la fin 1999. Les travaux qui ont résulté de l'incendie sont visibles : la coupole refaite a une teinte beaucoup plus foncée que la coupole d'origine.

  
Architecture
  

La gare des Bénédictins est une œuvre de l'architecte Roger Gonthier, qui est aussi à l'origine de la Cité des Coutures, de la Cité-jardin de Beaublanc et du pavillon du Verdurier. Elle présente la particularité d'être construite au-dessus des vous. C'est en effet une gare de passage dont le bâtiment voyageurs est implanté sur une plate-forme de 96 mètres sur 70 posée perpendiculairement 7 mètres au-dessus de dix voies. Deux accès ont été aménagés : depuis le centre-ville par une rampe de 30 mètres de large qui prolonge l'actuelle avenue du Général-de-Gaulle ; depuis le quartier Montplaisir et la cité des Coutures par un pont de 15 mètres de large sur les voies, sur lequel aboutit une rampe de 217 mètres de longueur (avenue de Locarno), en terre-plein, qui abrite des locaux associatifs et des dépôts.   
   
La gare se divise en trois bâtiments : le principal, encadré de deux pavillons, abrite le hall et les bâtiments commerciaux qui en vérité constituent le second étage, le rez-de-chaussée se situant au niveau de la place Maison-Dieu ; le campanile à base carrée de 10,5 mètres s'élevant à 57 mètres et le bâtiment administratif.   
   
La gare est constituée d'une ossature en béton armé habillée à l'extérieur de pierres de taille (calcaire) et à l'intérieur de plâtre. La coupole qui surmonte le grand hall est dotée d'une charpente métallique et recouverte de cuivre. Haute de 31 mètres, elle a été totalement refaite à la suite du grand incendie qui l'a ravagée en 1998.   

   
   
Vue générale de la coupole   
   
Coupole
  


Détail du dôme, vu du campanile.
   
La coupole de la gare est composée de nombreuses couches successives de matériaux divers. Les moulages en staff sont accrochés à une charpente métallique dense et relativement légère, elle-même jointe à une autre ossature métallique posée sur la structure en béton. Cette double armature métallique supporte une charpente de pannes et de chevrons en sapin, recouverte d'une double couche de plancher, qui est enfin située sous les plaques de cuivre de la couverture extérieure.   
   
Campanile  

  
À l'angle des façades sud et ouest, se dresse le campanile haut de 67 mètres (ce qui en fait le plus haut édifice de Limoges) et comptant douze niveaux à partir du sol. Il est surmonté d'un dôme de cuivre surhaussé portant un vase de cinq mètres de haut muni d'un paratonnerre.   
   
L'avant-dernier niveau supporte l'horloge dont les quatre cadrans ont quatre mètres de diamètre, et sont reliés entre eux de manière à indiquer la même heure.   
   
L'accès au campanile se fait par la place Maison-Dieu. Les premiers étages sont occupés par des bureaux. La vue depuis les derniers étages est imprenable sur la ville de Limoges, une partie de l'agglomération et de la vallée de la Vienne. On peut voir la plupart des monuments importants de la ville : l'hôtel de ville, les églises Saint-Michel et Saint-Pierre, le lycée Gay-Lussac, la cité des Coutures, la cathédrale Saint-Étienne, la cité de la Bastide, la technopole ou encore le château de la Bastide.   
   
L'horloge est graduée en chiffres romains, sauf le 4 : IIII et non pas IV (ceci afin de préserver l'harmonie esthétique de la pendule entre les chiffres 4 et 8 (VIII). Il fut un temps où les pendules affichaient volontairement deux minutes d'avance, ceci dans le but de presser les voyageurs.   
   
Décoration intérieure

  
L'intérieur de la gare présente de nombreuses décorations.   
   
Vitraux
  

   

  
Les ouvertures sont ornées de vitraux de Francis Chigot ; ils représentent des feuillages et l'on peut également apercevoir dans le décor des châtaignes, emblème du Limousin, des chênes et des glands. Au total, les vitrages sont posés sur une surface de 775 m2. Sont également installés treize ensembles vitrés encadrant de grandes portes en bois de teck et d'iroko.   
   
Hall et coupole
  

En appui sur d'imposants piliers, les quatre arcs de 27 m d'ouverture soutiennent la coupole de 26 m de hauteur. Le centre de la coupole est occupé par une verrière de 7 m de diamètre, elle aussi ornée de vitraux, et entourée d'une couronne d'entrelacs et de feuillages moulés, d'où descendent huit tores de feuillages. La totalité des décors qui habillent le béton et l'acier sont en stuc ou en staff.   
   
Les murs du hall, dans chaque angle, supportent quatre sculptures allégoriques réalisées par Henri-Frédéric Varenne, des caryatides représentant quatre provinces françaises : le Limousin, la Bretagne, la Gascogne et la Touraine, qui étaient à l'origine quatre provinces desservies par la compagnie du Paris-Orléans.   
   
Chacune de ces quatre sculptures porte des emblèmes de sa province. La Bretagne est accompagnée de coquillages, de poissons et d'algues. La Gascogne soutient une guirlande de grappes de raisin. Le Limousin porte un vase de porcelaine et désigne une profusion d'épis de blé, de châtaignes et de feuilles de châtaignier. Enfin, la Touraine cueille une rose, entourée de fleurs. La Bretagne est la seule des caryatides à apparaître voilée, apparemment allusion à la tradition pudique de la région, et la Gascogne est la seule à être représentée de dos.   
Jusqu'en 1978 était présent un mobilier (guichets, etc.) de style Art déco en bois massif.   

   

   
  
   
Décoration extérieure
  

Bien qu'utilisant des techniques novatrices (béton armé), la gare présente aussi des éléments archaïques pour les années 1920, en particulier pour les sculptures de la façade, dont l'académisme est propre à la mode du Second Empire et du début de la Troisième République. On note aussi des rappels évidents à l'art nouveau, pourtant considéré comme dépassé depuis la fin des années 1910, d'où la comparaison qu'on a pu faire du monument avec la gare de Rouen-Rive-Droite, inaugurée en 1928, encore davantage marquée par une inspiration tardive du style Art nouveau. De manière générale, l'éclectisme architectural du bâtiment évoque une conception régionaliste, en vogue au début du XXe siècle en Europe occidentale, et qui se retrouve dans d'autres projets de reconstructions de gares de la Compagnie du Paris-Orléans (nouvelle gare de Capdenac en 1925, gare de La Baule-Escoublac en 1927, gare de Néris-les-Bains en 1931). Cet ensemble un peu pompeux a fait dire à certains qu'elle ressemblait, par sa grandeur et le volume de ses espaces, à un « monastère » ou à une « cathédrale laïque ». Le géographe Jean-Robert Pitte y décèle une inspiration byzantine.   
   
Les façades sont agrémentées de diverses sculptures, également réalisées par l'auteur des sculptures intérieures, Henri-Frédéric Varenne. Les détails ornementaux du dôme, du campanile, et du vase monumental qui le surplombe sont aussi de cet artiste, qui a déjà travaillé à Limoges, avec le bâtiment de la Préfecture.   
   
L'entrée, située façade sud, est encadrée par deux grandes statues symbolisant l'émail et la porcelaine de Limoges, contribuant à la tonalité régionaliste du bâtiment et rappelant au voyageur que Limoges est la capitale des arts du feu. Deux bas-reliefs toujours signés H.-F. Varenne, représentant deux divinités antiques, ornent les tympans de l'entrée principale du bâtiment. À gauche, Cérès, déesse de l'agriculture entourée de quelques-uns de ses attributs comme le bœuf, les blés et la faux. À droite, Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, coiffé de son casque ailé et portant son caducée, accompagné de chaînes, d'une roue dentée et d'un marteau.   
   
En 1927, une polémique raviva le débat sur l'usage de la porcelaine comme élément décoratif de la façade afin de « soutenir les intérêts économiques » des entreprises porcelainières. Ce débat est tranché par l'installation de grands panneaux décoratifs du porcelainier Camille Tharaud, installés initialement dans les boiseries du hall, aujourd'hui disparues.   
   
La façade ouest, donnant sur la place Maison-Dieu, présente une apparence classique tout en supportant des éléments singuliers : au niveau du cinquième étage, les fenêtres sont surmontées de guirlandes de fruits et d'autres décorations diverses, encadrant les blasons de quelques villes du réseau historique de la Compagnie du P.-O., à savoir Agen, Périgueux, Blois, Bordeaux, Limoges, Tours, Orléans, Toulouse, Montpellier, Avignon, etc.   
   
Les angles du toit possèdent de grands motifs de zinc.   

   

_________________
La règle d'or de la conduite est la tolérance mutuelle, car nous ne penserons jamais tous de la même façon, nous ne verrons qu'une partie de la vérité et sous des angles différents.


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André


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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 10:54 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

   Okay   Beaux reportages  ....  
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Omphale


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MessagePosté le: Mar 25 Juil - 15:59 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

c'est vrai que ça fait "mastoc" mais c'est de la belle architecture.

La gare de mon village est fermée aussi depuis belle lurette, on peut encore cependant y prendre le train ou y descendre, il suffit de faire signe au conducteur ou, dans le cas où on veut y descendre, de le lui signaler en montant dans le train. Evidemment le bâtiment est nettement plus modeste que ceux des deux gares dont il est question ici.
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Ninete
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MessagePosté le: Mer 26 Juil - 08:56 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS Répondre en citant

Gare de Lens (Pas-de-Calais)
  

   

  
La gare de Lens est une gare ferroviaire française, située à proximité du centre-ville de Lens, sous-préfecture du département du Pas-de-Calais, en région Hauts-de-France.   
   
C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), desservie par des TGV et des trains TER Nord-Pas-de-Calais.   

  
Situation ferroviaire

  
Gare de bifurcation, elle est située au point kilométrique (PK) 211,284 de la ligne d'Arras à Dunkerque-Locale, entre les gares d'Avion et de Loos-en-Gohelle. Elle est l'origine de la ligne de Lens à Don-Sainghin avant la gare de Sallaumines, de la ligne de Lens à Ostricourt avant la gare de Pont-de-Sallaumines et de la ligne de Lens à Corbehem partiellement déclassée. Son altitude est de 34 mètres.   
   
Histoire  
   
En 1880, début d'important travaux d'agrandissement de la gare.
  


  
La gare en 1906.

  
Le 15 août 1927, le nouveau bâtiment est inauguré par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Il est dû à l'architecte Urbain Cassan.

Il décrit le bâtiment ainsi : « Le bâtiment des voyageurs sera constitué par des éléments rectangulaires indépendants. L'ossature de chacun de ces éléments sera calculé pour résister à une dénivellation pouvant atteindre 0,25 m entre deux sommets contigus de sa surface d'appui. La remise d'aplomb de ces éléments devra pouvoir s'exécuter au moyen de vérins, et les dispositifs nécessaires : logement des vérins, appuis de ces derniers, force et mode d'action, etc., feront l'objet d'une étude préalable, permettant d'effectuer cette opération dans les conditions les plus faciles et les moins coûteuses. L'ossature sera calculée de manière à supporter les efforts de relevage et devra tenir compte de la présence des dispositifs envisagés pour le relevage. Dans le même esprit, les parties de remplissage des façades, les cloisons, les sols doivent être rendus solidaires de l'ossature et pouvoir subir les mouvements de cette dernière, soit dans les dénivellations accidentelles, soit dans la remise d'aplomb sans dislocation, fissure, coincements des portes et des fenêtres, etc., et sans que l'exploitation des locaux en soit gênée.


La Gare de Lens, Nord-Pas-de-Calais, France, dessinée en 1926 par l'architecte Urbain Cassan (1890-1979). Les coupures existant entre deux éléments voisins seront munies de couvre-joints d'un entretien très facile, autorisant les mouvements relatifs, tout en assurant l'étanchéité des parois. Les surcharges à prévoir dans les calculs seront, pour l'élévation, celles indiquées au règlement annexé à la Circulaire ministérielle du 17 février 1903 (halles de chemins de fer) et, pour les sols, 500 kg/m2 dans les locaux accessibles au public, ceux des archives et des bagages, et 300 kg/m2 partout ailleurs. Les herses de support des fils téléphoniques pourront recevoir des efforts de traction de 50 kg par fil. On envisagera le cas de rupture totale d'une ou plusieurs nappes donnant les efforts dissymétriques les plus défavorables. »   
   
Au cause des mouvements de la terre du fait de l'extraction minière, la nouvelle gare est bâtie sans étage sur un radier général de béton armé afin d'éviter la dislocation du bâtiment en cas de tassement du sol.   

   
Architecture du bâtiment d'Urbain Cassan  
   


  
La gare côté voies

  
La gare ressemble à une locomotive à vapeur, grâce à sa tour haute de 23 mètres pouvant représenter la cheminée. Tout en haut de cette tour, une horloge à quatre cadrans est installée.   
   
Lors de la construction de la gare, son architecte Urbain Cassan a dû tenir compte du risque important d'affaissements de terrain liés à l'extraction minière. Il a ainsi proposé un bâtiment marqué par l'horizontalité, composé de modules simples d'un seul niveau qui s'étend sur 86 m de longueur totale et de 17 m de largeur pour la partie centrale ; les ailes font 9,50 m de largeur et respectivement 25 et 31 m3.

Il a par ailleurs utilisé le béton armé, nouveau matériel, léger et facile à mettre en œuvre. L'architecte des bâtiments annexes (ancien buffet, bâtiment des "roulants"...) adopte les mêmes caractéristiques que celle du bâtiment principal. La façade de la gare affiche une grande sobriété, le décor se résumant à une simple frise de losanges située sous la corniche. Ce motif trouve un écho sur les grilles, œuvre du ferronnier d'art Edgar Brandt.
   
   
À l'intérieur, les éléments encore visibles du soin apporté à la décoration sont les mosaïques d'inspiration cubiste réalisées par Auguste Labouret représentant notamment la mine.   
   
La gare fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984.   

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La règle d'or de la conduite est la tolérance mutuelle, car nous ne penserons jamais tous de la même façon, nous ne verrons qu'une partie de la vérité et sous des angles différents.


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 11:32 (2017)    Sujet du message: DESTINATION TERMINUS

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