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Date de fondation du forum: 15 avril 2012.
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saintluc
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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 12:57 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

Page 1: SCARBOROUGH (1782) - SCAWFELL (1858) SCEPTRE K17 (1958) - SCHELLACK (1736) - SCHOMBERG (1855) - SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND (1927) - SCOTIA (1872) - SCOTIA (1828) SEA BREEZE (1856) - SEA VENTURE (1609) - SEA WITCH (1846) - HMS SEALARK (1878) - HMS SEALARK (1843) - 
   
Page 2: SEDOV (1921) - SEINE (1859) - SELA (1869)SENYAVIN (1826) SEPARACIÓN DOMINICANA -  HMS SERAPIS (1779) HMS SERINGAPATAM (1819) - HMS SERPENT (1832) - SEUTE DEERN (1919) - SEVERN  (1825) - SHABAB OMAN (1971) -  HMS SHAH (1875)SHAKESPEARE (1876) - SHAMROCK (I) SHAMROCK (III) (1903) -
 
Page 3: SHAMROCK IV (1914) - SHAMROCK V (1930) - R.M.S. SHANNON (1859) - HMS SHANNON (1856) - HMS SHANNON (1806) - SHELDRAKE (1825) -
       
                    

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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 12:57 (2017)    Sujet du message: Publicité

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saintluc
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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 13:32 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SCARBOROUGH (1782)
Construit comme un navire en bois par Fowler et Heward, pour le compte de Thomas Hopper.
1782 Lancé sous le nom de Scarborough.
Tonnage 410 tonnes 91/94 (BM). Dim. 111,6 x 30.2ft. Hauteur entre les ponts 4.5ft. Projet de 17,5 pi chargé.
Enregistré à Londres.
Deux ponts, trois mâts navire gréé.

D'abord utilisé dans le commerce du bois en Baltique et en Amérique du Nord sous le commandement du Capt. James Marshall jusqu'en 1786.
1786 selon Lloyds Register réparé, mais probablement aménagé en transport de forçat pour l'Australie.
17 novembre 1786 agréé par la British East India Company (EIC) pour un voyage à Botany Bay et en Chine.
1786 Affrété par l'Amirauté britannique pour le transport de détenu(e)s
 Sous la supervision du capitaine. Teer, agent pour le transport, plus tard, par le lieutenant John Shortland aménagé à Deptford.
Embarqué à Portsmouth 208 détenus de sexe masculin, il était encore à cette époque sous le commandement du capitaine. Marshall.
Le dimanche matin du 13 mai 1787, à trois heures le SCARBOROUGH leva l'ancre de Portsmouth, et mit à la voile pour l'Australie.

Le Capt. Marshall croit qu'un complot a été formé par les condamnés pour saisir le navire, d'après un informateur un soulèvement était prévu quelques jours après le départ. Deux meneurs ont été transférés sur le HMS SIRIUS et ont reçu 24 coups de fouet.
Les navires ont navigué via Tenerife et Rio de Janeiro à Cape Town, au départ de ce dernier le 13 Novembre. Le 20 Janvier 1788, le SCARBOROUGH est arrivé à Botany Bay, sans aucune perte de vie.
Début mai le SCARBOROUGH est parti  de Port Jackson vers la Chine pour une cargaison de thé. Il a fait une escale à Lord Howe Island, et il attendait la CHARLOTTE; une fois la CHARLOTTE arrivée les deux navires ont navigué ensemble.
Le 18 Juin trois atolls ont été aperçus, le Capt. Marshall a nommé une île, l'île Hopper (Abemama). Les deux autres nommées Hendersville (Aanuka) et Woodle (Kuria). Par la suite, il a aperçu Tarawa et trois groupes d'îles, qui ont été nommés Marshall, Gilbert et les îles Knoxs.
Les équipages des deux navires ont eu le scorbut au cours du voyage, les deux navires sont arrivés le 9 Septembre à Macao et sont allés ensuite à Whampoa pour charger le thé.
Sa charte a fini avec le CPN le 01 Juin 1789, après son arrivée en Angleterre.

Affrété par le CPN le 15 novembre 1789 pour un autre voyage à Port Jackson. Décembre, les 253 détenus de sexe masculin ont été embarqués, toujours sous commandement du capitaine. Marshall et comme chirurgien à bord de ce voyage Augustus Jacob Beyer.
Le 19 Janvier 1790 à trois navires les SCARBOROUGH, SURPRIZE et NEPTUNE partent d'Angleterre, les trois navires sont arrivés à Cape Town le 13 Avril, repartis le 29 Avril.
Le SCARBOROUGH est arrivé à Port Jackson le 28 Juin. 73 condamnés sont morts pendant le voyage et 96 hommes  malades à l'arrivée. En raison de tentatives d’insubordination signalées, les détenus à bord ont été étroitement confinés. Les meneurs fouettés, et le plus dangereux d'entre eux pendu sur le pont.

 Après avoir navigué de Port Jackson le SCARBOROUGH partit à nouveau pour la Chine pour une cargaison de thé, il retourna en Angleterre et sa charte avec l'EIC s'est arrêtée le 13 Octobre 1791.
Utilisé comme Indiaman Ouest jusqu'en 1800.
Charte en 1800 par l'EIC pour un voyage à Port Jackson et au Bengale,c'était comme un navire de fret sans forçats.
Sa charte pris fin le 11 Avril 1802.
La même année, vendu à Charles Kensington. Navigué sous le Capt. John Scott.
10 octobre 1802. Vendu à des acheteurs étrangers.
1803 racheté par Charles Kensington, par la suite, utilisé dans le commerce pour les Antilles.
Avril 1805 a sombré au large de Port-Royal, en Jamaïque, après avoir eu une voie d'eau.

 

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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 13:50 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SCAWFELL (1858)
Construit   en bois de la cour de Charles Lamport, à Workington, pour Ratbone Bros. de Liverpool. Construit sous Lloyds Classe 13 A1.
1858 Lancé sous le nom Scawfell.
Jauge brute 826, 798 net, dim. 198,0 x 32,6 x 21.8ft.
Solidement construit en bois de teck, renforcé de fer, et de chêne.
Construit pour le commerce du Royaume-Uni à l'Inde et la Chine. Un vrai clipper de thé.
Son voyage inaugural fut sous le commandement du capitaine R. Thomson en Chine. Il a navigué le 05 Janvier 1859 et est arrivé à Foochow  le 29 Avril, après un voyage de 114 jours.
La saison suivante, il a navigué le 14 janv 1860 et est rentré à Londres le 4 mai, après un voyage de 111 jours.
Son troisième voyage de thé fut de nouveau sous le Capt. Thomson, quand il a navigué de Whampoa le 13 Janvier 1861 et 88 jours plus tard, le 11 Avril il est arrivé à Liverpool.
N'a pas été utilisé dans la saison de thé 1861-1862.
Quatrième voyage de thé sous le commandement du capitaine. Thomson, il a navigué de Hong Kong le 14 Juin 1862, et est arrivé 15 Octobre à Londres après un voyage de 125 jours.
Cinquième voyage sous le commandement de Thomson, a navigué de Shanghai le 2 Juillet 1863 et est arrivé à Londres le 30 Octobre, après un voyage de 120 jours.
Sixième voyage sous le Capt. Thomson, a navigué de Whampoa, le 7 Juin 1864, arrivé à Londres le 13 Octobre, après un voyage de 128 jours.
Septième voyage, sous le Capt. Thomson, il a fait son voyage le plus rapide quand il a navigué de Londres le 8 Mars 1865 et est arrivé à Hong Kong le 20 Juin, après un voyage de 104 jours.
Navigué 03 Septembre 1865 à Hong Kong, est arrivé le 27 Décembre à Londres après un voyage de 115 jours.

Huit voyage sous le capitaine Thomson; a navigué de Foochow le 7 Octobre 1866 et est arrivé à Londres le 15 Janvier 1867 après un voyage de 100 jours.
Neuvième voyage sous le Capt. Thomson, a navigué le 27 Août à partir de Foochow et est arrivé à Londres le 28 Décembre, après un voyage de 123 jours.
Son dixième voyage sous le commandement du capitaine. Thomson, il a navigué le 26 Juillet 1868 de Foochow, et est arrivé à Londres le 26 Novembre, après un voyage de 123 jours.
Onzième voyage, et le dernier voyage de thé sous le commandement du capitaine. Thomson, quand il a navigué de Canton le 20 Août 1869, et est arrivé à Londres le 13 Décembre, après un voyage de 115 jours. Le Scawfell n'est plus été utilisé dans le commerce du thé, et le capitaine Thomson a quitté le navire en 1871, pour prendre le commandement de la Blue Funnel vapeur Agamemnon, les 10 années suivantes.
1872 Vendu à Wilson & Blain à South Shields, rerigged.
Vendu en 1880 à W. Hutchinson à Newcastle.
Sur un voyage de South Shields, chargé avec du charbon pour la station télégraphique Cabo Garajo, qui est situé sur le côté Est de la baie de Funchal, Madère, a été abandonné le 9 Janvier 1883 au cours d'une violente tempête en haute mer dans la position 47 30N 10W 11, avec 7 pieds d'eau dans la cale. Son équipage de 17 personnes a été sauvé.

 
 

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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 15:18 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

 SCEPTRE K17 (1958)
The SCEPTRE est un yacht de 12 mètres de classe construit par Alexander Robertson et Sons Ltd., Sandbank sur Holy Loch, en Écosse pour le Royal Yacht Squadron Syndicate chez Cowes, U.K.
Conçu par David Boyd.
1958 Lancé comme le  SCEPTRE K17.
Déplacement 30 tonnes, dim. 21,00 x 3,56 x 2,76 m., longueur sur la ligne de flottaison 14,15 m.
Surface de voile 172 m².
Il a été construit pour le défi de la Coupe America de 1958.

L'America Cup de 1958 a été menée de Newport RI du 20 au 26 septembre 1958 entre le yacht US COLUMBIA US 16 et le challenger British Yacht  SCEPTRE.
Les quatre courses ont toutes été gagnées par la COLUMBIA.

1959 Vendu à Erik A Maxwell, Cowes, Royaume-Uni, pas renommé.
1972 Vendu à E.A. King, Cowes, pas renommé.
1973 Vendu à I.D. Mackay, Southampton, Royaume-Uni, pas renommé.
1975 transféré à la succession de I.D. Mackay, Southampton, pas renommé.
1976 Vendu à J.D.A. Walker, Lytham St Annes, U.K. pas renommé.
1986 Vendu à la Sceptre Preservation Society (Tony Walker) à Preston Marina, U.K. pas renommé.
2014 Toujours appartenant à la Société, et navigue dans les eaux britanniques.

 

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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 18:48 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SCHELLACK (1736)
Néerlandais Indiaman shellack apportant des tissus, des épices et herbes aromatiques à Nagasaki en 1782; le Néerlandais a obtenu la permission de négocier avec le Japon pendant de nombreuses années avec le privilège n'avoir droit qu'à un seul voia Néerlandais Indiaman shellack apportant des tissus, des épices et herbes aromatiques à Nagasaki en 1782; le Néerlandais a obtenu la permission de négocier avec le Japon, mais pour de nombreuses années le privilège n'a eu le droit qu'à un seul voyage par an.
Le SCHELLAK construit en 1736 par la VOC de la Chambre de Zeeland, plus probablement à Middelburg.
Tonnage 850 tonnes.
 Navigué le 01 Juin 1737 à partir de Rammekens (près de Flushing) via le Cap de Bonne-Espérance, à Batavia sous le commandement du capitaine. Gerrit de Somer et un équipage de 225 hommes.
Séjourné au Cap à partir 4 novembre jusqu'au 26 novembre
Arrivé à Batavia le 15 février 1738.
Parti de Batavia le 2 février 1739.
Au Cap de Bonne Espérance à partir du 17 mai jusqu'au 01 Juin.
Arrivé à Rammekens le 8 octobre 1739.
Parti le 20 Avril 1740 de Rammekens.
Au Cap de Bonne Espérance à partir du 21 Juillet jusqu'au 11 septembre
Arrivé à Batavia le 19 novembre 1740.
Navigué de Batavia le 14 janvier 1741 pour Nagasaki.
 Cap de Bonne Espérance à partir du 14 Avril jusqu'au 10 mai.
Arrivé à Rammekens le 27 septembre 1741.
1er novembre 1742 parti de Rammekens.
 Cap de Bonne Espérance à partir du 01 Mars jusqu'au 16 Mars.

Arrivé à Batavia le 28 mai 1743.
Navigué de Batavia le 17 octobre 1743, et doit avoir navigué via Nagasaki.
 Cap de Bonne-Espérance, du 12 jusqu'au 05 Mars Jan.1744.
Arrivé Texel le 17 Juin 1744, et a fait ce voyage pour la Chambre de la VOC d'Amsterdam.
Parti de Texel le 14 janvier 1745.
Au Cap de Bonne Espérance à partir du 01 Juin jusqu'au 18 Juin.
Arrivé à Batavia 17 Août 1745.
Ceylan le 19 janvier 1746.
 Cap de Bonne Espérance, du 26 Mars au 19 Avril.
Arrivé à Rammekens le 12 Août 1745. Un voyage pour la Chambre des COV de Zeeland.
 Son dernier voyage; parti de Rammekens le 20 Août 1747.
 Cap de Bonne Espérance à partir de 18 décembre jusqu'au 16 janvier 1748.
Arrivé à Batavia le 18 mai 1748.
Sur son voyage de retour a été capturé par les Français.ge par an.
SCHELLAK construit en 1736 par la VOC de la Chambre de Zeeland, plus probablement à Middelburg.
Tonnage 850 tonnes.
 Navigué le 01 Juin 1737 à partir de Rammekens (près de Flushing) via le Cap de Bonne-Espérance, à Batavia sous le commandement du capitaine. Gerrit de Somer et un équipage de 225 hommes.
Séjourné au Cap à partir 4 novembre jusqu'au 26 novembre
Arrivé à Batavia le 15 février 1738.
Parti de Batavia le 2 février 1739.
Au Cap de Bonne Espérance à partir du 17 mai jusqu'au 01 Juin.
Arrivé à Rammekens le 8 octobre 1739.

Parti le 20 Avril 1740 de Rammekens.
Au Cap de Bonne Espérance à partir du 21 Juillet jusqu'au 11 septembre
Arrivé à Batavia le 19 novembre 1740.
Navigué de Batavia le 14 janvier 1741 pour Nagasaki.
 Cap de Bonne Espérance à partir du 14 Avril jusqu'au 10 mai.
Arrivé à Rammekens le 27 septembre 1741.
1er novembre 1742 parti de Rammekens.
 Cap de Bonne Espérance à partir du 01 Mars jusqu'au 16 Mars.
Arrivé à Batavia le 28 mai 1743.
Navigué de Batavia le 17 octobre 1743, et doit avoir navigué via Nagasaki.
 Cap de Bonne-Espérance, du 12 jusqu'au 05 Mars Jan.1744.
Arrivé Texel le 17 Juin 1744, et a fait ce voyage pour la Chambre de la VOC d'Amsterdam.
Parti de Texel le 14 janvier 1745.
Au Cap de Bonne Espérance à partir du 01 Juin jusqu'au 18 Juin.
Arrivé à Batavia 17 Août 1745.
Ceylan le 19 janvier 1746.
 Cap de Bonne Espérance, du 26 Mars au 19 Avril.
Arrivé à Rammekens le 12 Août 1745. Un voyage pour la Chambre des COV de Zeeland.
 Son dernier voyage; parti de Rammekens le 20 Août 1747.
 Cap de Bonne Espérance à partir de 18 décembre jusqu'au 16 janvier 1748.
Arrivé à Batavia le 18 mai 1748.
Sur son voyage de retour a été capturé par les Français.

 

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MessagePosté le: Ven 21 Avr - 19:22 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SCHOMBERG (1855)
Construit comme un clipper trois-mâts en bois par Messers Alexander Hall & Sons, Aberdeen, Ecosse pour James Baines (Black Ball Line).
05 Avril 1855 lancé et baptisé par M. James Layard MP, le seigneur Recteur du Collège Marischal, il a été nommé d'après le capitaine Charles F Schomberg RN qui était à l'époque le chef des services d'immigration à Liverpool.
Tonnage brut 2400, dim. 288 x 45 x 292ft (87,78 x 13,71 x 8,90 m.)
 Ses logements pour les passagers ont été richement décoré.
Réservoirs d'eau pour 350 tonnes d'eau douce.
Bâtiment a coûté 43 103 £
25 Juillet 1855 il a navigué de Aberdeen 1500 tonnes de ballast; juste en dehors de l'entrée du port, il s'est échoué et remis en eau au cours de la marée haute suivante, il a été renfloué après le déchargement de 150 tonnes de ballast et avec l'aide de remorqueurs, sans aucun dommage.
Dix jours plus tard, il est arrivé à Liverpool.
06 Octobre 1855 il a navigué sur son voyage inaugural de Liverpool à Melbourne, en Australie, sous le commandement du Capt. James Nicol ("Bully") Forbes.
Il transportait 430 passagers et une cargaison essentiellement de rails pour le chemin de fer Geelong, avec un poids d'environ 3000 tonnes.
Son voyage ne fut pas rapide, il a souffert de nombreux jours sans vent.
Après un voyage de 80 jours la côte australienne a été aperçu près de Cape Bridgewater à 13 heures le jour de Noël 1855.
Le lendemain vers midi Moonlight Head a été à porté, puis le vent est tombé, et le navire n'a pas pu se servir de son gouvernail, et un fort courant vers l'ouest l'a déporté de 3 à 4 miles et il alla s'échouer sur un banc de sable à l'est de la barrière de corail, près de l'entrée de Curdie, à environ 35 miles à l'ouest de Cape Otaway

Les voiles ont été maintenus pendant environ une heure dans l'espoir qu'une légère brise allait le remettre à flot, mais il n'a pas bougé d'un pouce.
L'ancre tribord a été lâchée et la voile prise. Le signal de détresse a été donné, et il a été vu par le vapeur QUEEN sous le commandement du capitaine Doran, le lendemain matin.
Les passagers ont été transférés sur le QUEEN et sont arrivés en toute sécurité à Portland.
Environ 130 personnes du bord campaient sur la plage en face du SCHOMBERG .
06 Janvier 1856 très peu de restes; la plupart des bagages des passagers, des pièces de charpente et partie de la cargaison ont été dispersés pendant des miles le long de la plage.
12 janvier ses restes ont été vendus pour 447 £ et une partie de la cargaison a été achetée par un consortium Warrnambool pour 65 £. Le  QUEEN a reçu 150 £ de la Black Ball Line pour amener la plupart des passagers à destination de Melbourne.
Pour récupérer plus de la cargaison échouée, en 1864 deux hommes ont perdu la vie lorsque le bateau sur lequel ils étaient pour récupérer la cargaison a été submergé par une énorme vague.
Même si un procès a eu lieu, le capitaine Forbes et ses officiers ont été acquittés au motif que le fort courant vers l'ouest n'était pas connu de lui, et non enregistré sur les cartes et les livres qu'il avait.
Après son retour à Liverpool, il a obtenu le commandement de la HASTINGS du Black Ball Line.
14 Juin 1874 à l'âge de 52 ans  le capitaine Forbes est mort, et il a été enterré au cimetière Smithdown Road de Liverpool.

 

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MessagePosté le: Sam 22 Avr - 07:11 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant


SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND (1927)
Le Schulschiff Deutschland (littéralement, « Navire-école Allemagne ») est un trois-mâts carré construit en 1927 dans l'ancien chantier naval Tecklenborg de Geestemünde (Bremerhaven aujourd'hui).
Ancien navire-école de la marine allemande, il a été inscrit dès 1994 au registre des monuments historiques du Land de Brême. Désormais il se trouve au mouillage de la ville de Brême.
Le Schulschiff Deutschland a été lancé le 14 juin 1927. Il était le dernier grand voilier trois-mâts à être construit au chantier naval Tecklenborg de Geestemünde Bremerhaven pour la marine allemande, sur le modèle du Grossherzogin Elisabeth (actuel Duchesse Anne) dont il est l'un des trois sister-ships.
Son armateur est l'Amicale des navires écoles allemands (Deutscher Schulchiff Vereins) créée en 1900 sous la présidence du Grand-Duc d'Oldenbourg. La construction du Schulschiff Deutschland était destinée à compenser la perte de deux navires de l'association, cédés comme dommages de guerre en 1920 à la France et à la Grande-Bretagne, le Prinzess Eitel Friedrich (actuel Dar Pomorza) et le Grossherzog Friedrich August (actuel Statsraad Lehmkuhl) construits également sur le même modèle.
Son premier commandant est le capitaine Walker qui commandait auparavant le Grossherzogin Elisabeth.
Le Schulschiff Deutschland est un trois-mâts à coffre à longue dunette qui s'étend jusqu'au grand mât, tandis qu'à l'avant le gaillard et le pont sont presque combinés. Il a des doubles perroquets, ce qui lui donne six voiles carrées sur chaque mâts, contrairement à ses sister-ships qui n'en ont que cinq. Le navire est équipé de toutes les installations modernes de l'époque : station radio, appareil de sonde Thompsons, détecteur de direction sous-marine et installation électrique, mais n'aura jamais de moteur auxiliaire.

Le Schulschiff Deutschland effectue régulièrement ses voyages de formation, l'été en mer Baltique et, l'hiver, vers les eaux chaudes de l'Amérique du Sud. De 1927 à 1939, il a effectué 29 voyages de formation, 12 en Amérique du Sud et 17 en mer Baltique. Il rentre de son dernier voyage de l'Atlantique sud le 22 mars 1939 en rade de Bremerhaven.
Durant la Seconde Guerre mondiale, il continue les navigations de formation du port de Lübeck malgré l'augmentation des attaques aériennes.
En 1945, après l'occupation de la région de Lübeck par l'armée britannique, il est réquisitionné comme navire-hôpital pour les alliés. En 1946, il rejoint Cuxhaven sur ordre de la marine britannique. En 1948, il revient sur la zone d'occupation américaine, à Brême, pour servir d'auberge de jeunesse durant quelques années.
Le 27 février 1950, il redevient officiellement un navire-école allemand après avoir subi les travaux de réfection nécessaires à sa remise en service.
C'est en 1995 qu'il devient patrimoine national. Il est rénové une nouvelle fois en 1996 pour devenir un navire-musée. Il sert aussi à diverses manifestations (célébrations, séminaires, expositions...). Il peut aussi, grâce à ses 30 cabines doubles et la suite du capitaine, servir en hébergement sur plusieurs jours à l'occasion de mariages et de fêtes diverses.
Gréement    trois-mâts carré
Architecte    Georg Wilhelm Claussen
Chantier naval    J.C. Tecklenborg Geestemünde Bremerhaven
Lancement    1927
 Équipage    26 officiers et marins
Caractéristiques techniques
Longueur    88,20 m
Maître-bau    11,89 m
Tirant d'eau    5,18 m
Déplacement    1 257 tonnes
Voilure    1 950 m2 (25 voiles)
Propulsion    aucune
 Capacité    140 cadets

 
 

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MessagePosté le: Sam 22 Avr - 07:39 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SCOTIA (1872)
Le Scotia de la Scottish National Antarctic Expedition, qui a navigué de la Clyde, le 2 Novembre, 1902. Il était à l'origine un navire en bois Hekia de 357 tonneaux de jauge brute, construit en 1872 par Johansen et Holman à Drammen.
Il a été acheté principalement par la famille Coats de Paisley, et J. Manteaux, junior, a été enregistré comme son propriétaire, même si les contributions ont été reçues de toute l'Ecosse pour l'équipement complet de l'expédition. Le Scotia 139.6ft. x 29ft. x 15.8ft.
À l'automne 1901, Bruce achète un baleinier norvégien, le Hekla pour 2 620 £ — soit 200 000 £ en équivalent de 2008. Au cours des mois suivants, le navire est entièrement adapté pour devenir un bâtiment de recherche océanographique pour l'Antarctique, avec deux laboratoires, une chambre noire et des équipements spécialisés. Deux importants cylindres mobiles, transportant chacun 11 000 m de câbles sont installés sur le pont pour permettre des collectes de spécimens en profondeur avec un chalut. D'autres équipements sont mis en place, pour réaliser des sondages en haute mer, pour la conservation des spécimens récoltés et pour des observations météorologiques et concernant le magnétisme.
La coque est particulièrement renforcée pour résister aux pressions du pack, et le gréement du navire est modifié pour faire de ce bâtiment un trois-mâts barque à moteur auxiliaire. Cette adaptation augmente le coût du navire de 16 700 £, soit 1,3 million de £ en équivalent de 2008. Cet investissement est financé par la famille Coats, qui fait don au total de 30 000 £ en plus des 36 000 £ pour les coûts de fonctionnement de l'expédition. Devenu Scotia, le navire est prêt pour ses essais en mer en août 1902.
Le personnel scientifique de l'expédition est composé de six personnes, dont William Speirs Bruce. Le zoologiste est David Wilton, qui, comme Bruce, a été membre de l'expédition Jackson-Harmsworth. Il a acquis de bonnes compétences en maniement de traîneau et en ski, car il a passé plusieurs années de vie dans le nord de la Russie. Robert Neal Rudmose-Brown de l'Université de Dundee et ancien assistant dans le département de botanique du British Museum remplit le rôle de botaniste. James Harvie Pirie, qui avait travaillé dans l'expédition du Challenger sous John Murray, est le géologue, bactériologiste et médecin de l'expédition. Robert Mossman dirige les études météorologiques et magnétiques et Alastair Ross, un étudiant en médecine, est taxidermiste.
Bruce nomme Thomas Robertson en tant que capitaine du Scotia. Robertson a une expérience de navigation polaire, puisqu'il avait pris le commandement de l’Active lors de la Dundee Whaling Expedition. Le reste des vingt-cinq hommes et officiers, signant pour un engagement de trois ans, sont tous écossais et beaucoup d'entre eux participent à des campagnes de chasse à la baleine

Les objectifs de l'expédition sont publiés dans le Scottish Geographical Magazine et dans le Geographical Journal de la Royal Geographical Society en octobre 1902. Il s'agit notamment de la mise en place d'une base pour passer l'hiver « au plus près du pôle Sud que possible », de recherches diverses et en eau profonde dans l'océan Austral et de faire des observations systématiques et des travaux sur la météorologie, la géologie, la biologie, de la topographie et la physique terrestre.
Le caractère essentiellement écossais de l'expédition est exprimé dans The Scotsman peu de temps avant le départ : « Le chef et tous les scientifiques et marins de l'expédition sont Écossais ; les fonds ont été collectés pour la plupart de ce côté-ci de la frontière ; c'est un produit de l'effort volontaire, et contrairement à l'expédition qui sera faite simultanément dans l'Antarctique, elle ne doit rien à l'aide de l'État »
Les objectifs de l'expédition sont publiés dans le Scottish Geographical Magazine et dans le Geographical Journal de la Royal Geographical Society en octobre 1902. Il s'agit notamment de la mise en place d'une base pour passer l'hiver « au plus près du pôle Sud que possible », de recherches diverses et en eau profonde dans l'océan Austral et de faire des observations systématiques et des travaux sur la météorologie, la géologie, la biologie, de la topographie et la physique terrestre.
Le caractère essentiellement écossais de l'expédition est exprimé dans The Scotsman peu de temps avant le départ : « Le chef et tous les scientifiques et marins de l'expédition sont Écossais ; les fonds ont été collectés pour la plupart de ce côté-ci de la frontière ; c'est un produit de l'effort volontaire, et contrairement à l'expédition qui sera faite simultanément dans l'Antarctique, elle ne doit rien à l'aide de l'État »
 Le Scotia quitte Troon, en Écosse, le 2 novembre 1902. Sur son chemin vers le sud, l'expédition fait escale au port irlandais de Dún Laoghaire, à Funchal dans l'archipel de Madère, puis dans les îles du Cap-Vert avant qu'une tentative ne soit faite pour débarquer sur le minuscule et isolé archipel équatorial connu sous le nom de rochers de Saint-Paul, sans succès. Cette tentative manque de tourner au drame quand James Harvie Pirie, le géologue et médecin de l'expédition, échappe de justesse aux requins infestant les eaux où il tombe par accident après avoir méjugé son saut à terre. Le Scotia atteint Port Stanley, dans les îles Malouines, le 6 janvier 1903, où l'expédition se réapprovisionne en vue du voyage pour l'Antarctique.
Le 26 janvier, le Scotia met les voiles pour l'océan Austral. Il rencontre le pack dès le 3 février, à 40 km au nord des îles Orcades du Sud, ce qui oblige le navire à manœuvrer. Le lendemain, le Scotia est en mesure de se déplacer à nouveau vers le sud et accoste sur l'île Saddle, dans les îles Orcades du Sud, où un grand nombre de spécimens botaniques et géologiques sont collectés. Les glaces empêchent tout progrès jusqu'au 10 février, après quoi le Scotia est en mesure de continuer vers le sud, naviguant à sept nœuds. Le 17 février, le Scotia se situe à la position 64°18′S, et cinq jours plus tard au 70°S, au plus profond de la mer de Weddell. Peu de temps après, la glace se montre de nouveau menaçante pour le navire, obligeant Robertson à virer en direction le nord, après avoir atteint 70°25′S.

N'ayant pas réussi à toucher la terre, l'expédition doit décider où hiverner. La question est d'une certaine urgence, car la mer est sur le point d'être gelée, avec pour risque que le navire soit pris au piège. Bruce décide de retourner aux îles Orcades du Sud et de trouver là un mouillage. Contrairement à son objectif de passer l'hiver le plus au sud possible — les îles Orcades du Sud se situent à plus de 3 200 km du Pôle Sud —, il y trouve d'autres avantages. À cette latitude, la relativement courte période au cours de laquelle le navire est gelé permet d'avoir plus de temps pour les opérations de chalutage et de dragage au début du printemps. Les îles sont aussi bien situées en tant que site pour une station météorologique, leur relative proximité avec le continent sud-américain ouvrant la perspective d'établir une station permanente
Il faut un mois de dure navigation à voile avant que le Scotia n'atteigne les îles. Après plusieurs tentatives manquées pour trouver un bon mouillage, et avec son gouvernail gravement endommagé par les glaces, le navire trouve finalement une baie abritée sur la rive sud de l'île Laurie, l'île la plus à l'est de l'archipel. Le 25 mars, le navire s'ancre sans dommage, s'enfonçant dans la glace à un quart de mile de la côte. Le bateau est ensuite rapidement converti en quartiers d'hiver, les moteurs étant stoppés, les chaudières vidées, et un auvent de toile entourant le pont. Bruce met alors en place un programme de travail complet, associant études de météorologie, pêche au chalut, des excursions botaniques et la collecte de spécimens biologiques et d'échantillons géologiques. La tâche principale au cours de cette période est la construction d'un bâtiment en pierre, baptisé Omond House, en hommage à Robert Omond, directeur de l'Observatoire d'Édimbourg et partisan de l'expédition. Ce dernier a pour but de servir de logements pour les individus qui souhaitent demeurer sur l'île Laurie pour faire fonctionner le laboratoire de météorologie. Le bâtiment est construit à partir de matériaux locaux en utilisant la méthode de la « pierre sèche », avec un toit improvisé à partir de bois et de bâche. L'ensemble complet faisait 6 m sur 6, avec deux fenêtres et des quartiers pour six personnes. Rudmose-Brown écrit à propos de la construction : « Considérant que nous n'avions pas le mortier et les outils de maçons, c'est une merveilleusement belle maison et très durable. Je pense qu'elle durera un siècle debout».
 En général, l'équipe conserve une excellente santé, à l'exception de l'ingénieur du navire, Allan Ramsay, qui tombe malade, victime d'une affection cardiaque aux îles Malouines durant le voyage aller. Il choisit de rester avec l'expédition, mais son état empire à mesure que l'hiver s'installe. Il meurt le 6 août et est enterré sur l'île.
Alors que le printemps arrive, le niveau d'activité s'accroît, et de nombreux voyages en chiens de traîneau sont organisés, dont certains sur les îles voisines. Une cabane en bois est construite pour les observations magnétiques, ainsi qu'un monument haut de neuf pieds, au sommet duquel les drapeaux du Royaume-Uni et de l'Écosse sont déployés. Le Scotia est à nouveau en état de naviguer, mais reste bloqué par les glaces tout au long des mois de septembre et octobre. Ce n'est que le 23 novembre que des vents forts éclatent dans la baie de glace, lui permettant de flotter librement. Quatre jours plus tard, le navire part à destination de Port Stanley, dans les îles Malouines, laissant sous les ordres de Robert Mossman une équipe de six hommes à Omond House

Le 2 décembre, l'expédition atteint Port Stanley, où elle reçoit les premières actualités venant du monde extérieur. Après une semaine de repos, le Scotia reprend sa route en direction de Buenos Aires, où il fait halte pour l'entretien et l'approvisionnement du navire, en prévision d'une autre saison de travail. Bruce a de nouveau à faire en ville, car il a l'intention de persuader le gouvernement argentin d'assumer la responsabilité de la station météorologique de l'île Laurie après le départ de l'expédition. Lors du voyage pour Buenos Aires, le Scotia s'échoue dans l'estuaire du Río de la Plata et est bloqué durant plusieurs jours avant de flotter librement et d'être assisté dans le port par un remorqueur, le 24 décembre. Pendant les quatre semaines qui suivent, alors que le navire est en cale sèche, Bruce négocie avec le gouvernement argentin à propos de l'avenir de la station météorologique. Il est assisté du ministre britannique résident, du consul britannique et de W.G. Davis, alors directeur de l'Office météorologique argentin. Contacté par télégraphe, le Foreign Office britannique ne marque aucune objection à ce projet. Le 20 janvier 1904, Bruce confirme un accord en vertu duquel des scientifiques adjoints du gouvernement argentin retourneront sur l'île Laurie pour travailler durant un an, sous les ordres de Robert Mossman, comme la première étape d'un accord annuel. Il a ensuite officiellement remis les clefs de l’Omond House, son mobilier, ses provisions et tous les instruments magnétiques et météorologiques, au gouvernement argentin32. La station, rebaptisée « base Orcadas », est restée opérationnelle depuis, après avoir été reconstruite et élargie à plusieurs reprises.
Plusieurs membres de l'équipage d'origine partent au cours de l'escale de Buenos Aires, certains étant malades et un, évincé pour sa mauvaise conduite. Leurs remplaçants sont recrutés localement. Le Scotia repart pour l'île Laurie le 21 janvier et y arrive le 14 février. Une semaine plus tard, ayant laissé l'équipe météorologique, le Scotia met les voiles pour son second voyage en direction de la mer de Weddell
Le Scotia se dirige au sud-est, en direction des eaux orientales de la mer de Weddell par un temps calme. L'expédition ne rencontre aucun pack avant qu'elle ne soit au sud du cercle Antarctique et est en mesure de poursuivre en douceur jusqu'à ce que, le 3 mars, un lourd pack stoppe le navire à72° 18′ S, 17° 59′ O. Un relevé est fait, révélant 1 131 brasses de profondeur (2 068 m), bien différent des 2 500 brasses qui sont généralement mesurées auparavant. Cela suggère qu'ils approchent de la terre. Quelques heures plus tard, le navire atteint une barrière de glace, ce qui empêche tout progrès vers le sud-est. Au cours des jours suivants, ils suivent le bord de cette barrière vers le sud sur environ 241 km. Un nouveau relevé à l'approche de la barrière est fait, donnant seulement 159 brasses (291 m) et indiquant fortement la présence de terre derrière la barrière. Les contours de cette terre deviennent rapidement plus visibles et Bruce la nomme Terre de Coats, en hommage à James Coats Jr. et à Andrew Coats. Cette terre est donc le premier indicateur de la limite orientale de la mer de Weddell, ce qui insinue que celle-ci pourrait être considérablement plus petite que ce qui avait été précédemment supposé. Un projet d'inspection de la Terre de Coats par une équipe utilisant des luges est abandonné par Bruce en raison de l'état de la mer de glace
Le 9 mars 1904, le Scotia atteint sa latitude la plus au sud à 74°01′S. À ce moment, le navire est retenu dans la banquise et la perspective d'y être pris au piège pour l'hiver surgit. C'est au cours de cette période d'inactivité que le joueur de cornemuse Gilbert Kerr est photographié donnant une sérénade à un manchot, image atypique notoire. Toutefois, le 13 mars, le navire parvient à se libérer et commence lentement à se déplacer au nord-est avec sa propulsion à vapeur. Tout au long de cette partie du voyage, un programme régulier de sondages des profondeurs, de pêche au chalut et des échantillons des fonds marins fournit un dossier complet de l'océanographie et de la vie marine de la mer de Weddell.
Le Scotia prend la direction du Cap en Afrique du Sud, selon un itinéraire qui le mène à l'île Gough, une île volcanique isolée au milieu de l'Atlantique qui n'a jusqu'alors jamais été visitée par une équipe scientifique. Le 21 avril, Bruce et cinq autres membres de l'équipage passent une journée à terre, afin d'y collecter des spécimens. Le navire poursuit ensuite sa route pour Le Cap, arrivant ainsi le 6 mai. Après avoir effectué d'autres travaux de recherche dans la région de la baie de Saldanha, le Scotia navigue ensuite en direction de l'Écosse, le 24 mai. L'île Sainte-Hélène et l'île de l'Ascension constituent les dernières escales.

L'expédition est accueillie chaleureusement à son retour au Firth of Clyde, le 21 juillet 1904. Une réception de 400 personnes a lieu à la Marine Biological Station de Millport, au cours de laquelle John Murray lit un télégramme de félicitations du roi Édouard VII du Royaume-Uni. Bruce reçoit la médaille d'or de la Royal Scottish Geographical Society et le capitaine Robertson la médaille d'argent
Une réalisation notable de l'expédition est le catalogage de plus de 1 100 espèces de la faune trouvée, dont 212 d'entre elles auparavant inconnues de la science. Toutefois, il n'y a pas de reconnaissance officielle de Londres : sous l'influence de Clements Markham, le travail de la SNAE a tendance à être ignoré ou dénigré. Ses membres ne reçoivent pas la prestigieuse médaille polaire, qui est accordée à des membres de l'expédition Discovery lors de son retour au pays deux mois après l'expédition Scotia. Cette médaille est également attribuée après chacune des expéditions de Ernest Shackleton (Nimrod et Endurance) et après l'expédition de l'australien Douglas Mawson (Antarctique australasienne). Bruce passe plusieurs des années à combattre ce qu'il considère comme « une grave injustice, une atteinte à [son] pays et [son] expédition », mais sans succès. La retenue manifestée par Londres envers la SNAE est peut-être due au nationalisme écossais ouvertement affiché par Bruce, qui se reflète dans une note préparatoire au voyage du Scotia, où il écrit : « Alors que la Science a été le talisman de l'expédition, l’Écosse a été le blason sur son drapeau et il se peut qu'en essayant de servir l'humanité, en ajoutant un autre lien vers la chaîne d'or de la science, nous ayons également montré que la nationalité écossaise est un pouvoir qui doit être pris en compte ».
Une conséquence importante de l'expédition est la création par Bruce à Édimbourg du Laboratoire océanographique écossais qui est officiellement ouvert par le Prince Albert Ier de Monaco en 1906. Le laboratoire sert à plusieurs fins, notamment comme référentiel de spécimens biologiques, accumulés au cours de l'expédition Scotia, mais aussi lors des voyages précédents de Bruce en Arctique et Antarctique. 
 Ce laboratoire permet également d'avoir une base à partir de laquelle les rapports scientifiques du SNAE peuvent être établi et en tant que quartier général où les explorateurs polaires peuvent se rencontrer. Fridtjof Nansen, Roald Amundsen et Ernest Shackleton visitent tous le laboratoire, où d'autres entreprises écossaises polaires pouvaient être planifiées et organisées. Bien qu'il ait continué à se rendre en Arctique à des fins scientifiques et commerciales, Bruce ne mène jamais une autre expédition en Antarctique et ses plans pour une traversée transcontinentale sont étouffés par le manque de financement, avant d'être en partie repris par l'expédition Endurance de Shackleton. Les rapports scientifiques de la SNAE nécessitent de nombreuses années pour être menés à bien, la plupart étant publiés entre 1907 et 1920, mais un volume est retardé jusqu'en 1992. Une proposition visant à convertir le laboratoire en institut permanent ne se concrétise pas en raison des difficultés de financement et Bruce est contraint de le fermer en 1919. Il meurt deux ans plus tard, âgé de 54 ans
L'expédition Scotia est à ce jour oubliée, même en Écosse, et elle est restée dans l'ombre de l'histoire polaire au profit des aventures de Scott et Shackleton. Dans les récits historiques, la mention de la SNAE est généralement limitée à une brève ligne ou note de bas de page, ses réalisations ne recevant guère de crédit. Bruce était apparemment peu doué pour les relations publiques, et ne savait pas promouvoir son travail aussi bien que Scott ou Shackleton: un ami de longue date de Bruce l'a décrit comme étant « aussi piquant qu'un chardon écossais ». Il s'est fait de Clements Markham un puissant et durable ennemi, dont l'influence fut déterminante sur l'attitude de Londres envers lui pendant de nombreuses années après leur différend initial. Cependant, selon l'océanographe Tony Rice, il s'agissait d'un programme plus complet que n'importe quelle autre expédition antarctique de l'époque.
Le navire de l'expédition Scotia est réquisitionné pendant la Première Guerre mondiale et sert comme navire cargo. Le 18 janvier 1916, il prend feu sur un banc de sable dans le canal de Bristol. En 2003, 100 ans après Bruce, une expédition utilise des informations recueillies par la SNAE comme base de l'examen des changements climatiques en Géorgie du Sud au cours du siècle passé. Cette expédition affirme que sa contribution au débat international sur le réchauffement climatique de la planète « sera un testament approprié pour le héros polaire oublié de la Grande-Bretagne, William Speirs Bruce».
La mer de Scotia est nommée en l'honneur de l'expédition.

 

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MessagePosté le: Sam 22 Avr - 16:32 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SCOTIA (1828)
Construit en 1828 par Robert Steele et Co à Greenock, en Écosse, comme un bateau à vapeur en bois pour le Dublin & Glasgow Shipping & Steam Packet Co ..
Lancé sous le nom SCOTIA.
Tonnage 166 tonnes.
Hébergement pour certains passagers.
Port d'enregistrement Dublin.
Elle a été utilisée dans le service à travers la mer d'Irlande entre Dublin et Glasgow avec l'ERIN, il y avait trois traversées par semaine et des escales ont été effectuées à Peel, l'île de Man.
Février 1844 achetée par Anglo Maltese Steam Navigation Comp, à Malte.
Des peintures qui existent encore aujourd'hui, montrent le vaisseau avec une coque noire et un entonnoir rouge avec un dessus noir, une autre peinture avec un entonnoir tout noir
Adoptée le nom de SCOTIA sur les paddle-boxes.
Lorsque prêt pour le voyage à Malte sous le commandement du capitaine expérimenté Antonio Cacace, elle a été retardée par le mauvais temps, et au début du mois de mars, elle est partie de Gravesend, a fait une escale à Gibraltar, puis elle a navigué à Palma (de Majorque) pour Bunkers avant de partir à Malte le 5 avril 1844.
Cependant, pendant la dernière partie de son voyage, elle a rencontré des intempéries. Plus de charbon a été utilisé dans la chaudière, et les réserves ont été vides avant d'avoir atteint sa destination.
Tout le bois, les portes et les meubles non utiles ont été utilisés comme bois de chauffage, et elle devait rejoindre Malte le 10 avril sous la voile.

Après son arrivée à Malte, elle a été chargée de transporter le Pacha de Tripoli et 200 soldats, chevaux et équipements militaires à Benghazi, la location de charte était de 650 dollars.
Le 07 mai est retournée à Malte avec des passagers et des marchandises générales expédiées à divers commerçants, a transporté aussi 96 chevaux .
À la fin du mois de mai, elle a tenté d'entrer dans le port de Tunis, a subi des dégâts de fond, et après son retour à Malte, il a été transportée par le chemin de fer du chantier naval appartenant à Giuseppe Camilleri de Senglea.
 Pas trop chanceuse avec sa machine à vapeur, de nombreux défauts ont été décelés.
L'Amirauté britannique a prêté aux propriétaires un ingénieur qualifié du Dockyard de Malte, puis elle a maintenu son service sans trop de problèmes.
Essais entre septembre et octobre 1845 par le Royal Dockyard et début novembre prêt pour les essais en mer, son moteur a ensuite été annoncé comme un développement de 160 ch et sa jauge brute était de 300 tonnes.
En 1846, elle a fait un voyage à Constantinople et a ensuite vendu à Eynaud and Co. à Malte, qui l'a utilisé dans un service de Malte à Tunis.
Le Malta Times du 25 janvier 1848 donne:
Le matin du 15 janvier (1848), le vapeur SCOTIA a été observé dans la baie de Stora, en Algérie; il n'y avait personne à bord, le capitaine Williams de la goélette RHODA, ancré à proximité, a abaissé son bateau et est allé à bord, accompagné d'une partie de son équipage, à sa grande surprise, il a constaté que l'eau avait augmenté Quant à couvrir la machinerie, et qu'il s'agissait d'une augmentation rapide, ce qu'il avait imaginé, devait être occasionné par un dégât matériel d'un brick français qui se séparait de ses ancres et est rentré dedans dans la nuit du 13 janvier.
Le capitaine Williams n'a pas quitté la SCOTIA jusqu'à l'arrivée du capitaine Pereira, lorsqu'une consultation a eu lieu sur l'opportunité de l'amener à terre afin de sauver l'épave, si possible et a été fait par les seuls efforts de l'équipage du RHODA et de trois des quatre hommes de la SCOTIA. Elle a dérivé rapidement sur une plage de sable, et s'est immédiatement séparée. Le lendemain, une grande partie de ses boiseries a été vendue aux enchères sur place. Les chaudières et une partie de ses moteurs ont été observés en regardant les eaux troublées et ne seront sans aucun doute finalement pas récupérés.

 

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MessagePosté le: Sam 22 Avr - 16:38 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

 SEA BREEZE (1856)
Construit avec coque en bois par M. Reed à Sunderland pour Blyth et Green, Londres.
Lancé comme SEA BREEZE
Jauge brute de 685, 149,0 (BPP.) X 32,0 x 20.0ft.
 1856 terminé. Enregistré à Londres.

Il a été utilisé dans le commerce de Londres à l'île Maurice; la plupart de ses voyage de retour de l'île Maurice furent avec du sucre.
Jusqu'à 1874 utilisé dans ce service.
1880, détenu par C. Muller, Arendal, en Norvège.
1892 Possédé par C.H. Johnsen d'Arendal.
1902 Il est répertorié comme appartenant à Acties. Sea Breeze (Karl manager Langvig), Fredrikstad, Norvège.
Sort inconnu.

 

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MessagePosté le: Sam 22 Avr - 20:41 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SEA VENTURE (1609)
Sea Venture était un voilier anglais du dix-septième siècle, qui faisait partie de la mission Third Supply de la colonie de Jamestown, qui a été détruit aux Bermudes en 1609. C'était le navire amiral de 300 tonnes de la London Company. 
1906 - 1910



Le propriétaire de la London Company avait établi le règlement de Jamestown en Virginie en 1607, et livré des fournitures et des colons supplémentaires en 1608, élevant la population de la colonie anglaise à 200, malgré de nombreux décès. Toute l'opération a été caractérisée par un manque de ressources et d'expérience. La flotte de la Compagnie était composée de navires qui n'étaient pas optimum pour livrer un grand nombre de passagers à travers l'océan Atlantique, et la colonie elle-même était menacée par la famine, les maladies et la guerre avec les peuples autochtones.
1910

La colonie de Jamestown semblait vouée à faire face au même sort que la colonie de Roanoke et la colonie de Popham, deux tentatives anglaises échouées antérieurement à s'installer en Amérique du Nord, à moins qu'il n'y ait eu un effort de secours majeur, malgré la livraison de fournitures en 1608 sur le Premier et la deuxième mission d'approvisionnement du capitaine Christopher Newport. Pourtant, les investisseurs de la London Company s'attendaient à récolter des récompenses grâce à leurs investissements spéculatifs. Avec la Second Supply, ils ont exprimé leurs frustrations et ont fait des demandes aux dirigeants de Jamestown sous forme écrite. Ils ont spécifiquement exigé que les colons envoient des marchandises suffisantes pour payer le coût du voyage, un morceau d'or, etc...
1912

La société a construit Sea Venture, probablement à Aldeburgh, en tant que premier navire d'émigrants conçu par l'Angleterre et en réponse à l'insuffisance de ses navires. Il pesait 300 tonnes, a coûté 1.500 £, et différait de ses contemporains principalement dans ses arrangements internes. Ses armes ont été placées sur son pont principal, plutôt que sous les ponts, ce qui était alors la norme. Cela signifiait que le navire n'avait pas besoin de bicolore, et il a peut-être été le premier navire marchand à colombage construit en Angleterre. La cale était garnie et meublée pour les passagers. Il était armé de huit demi-culverines de 9 kilos (4,1 kg), huit sakers de 5 kilos (2,3 kg), quatre faucons de 3 livres (1,4 kg) et quatre arquebuses. Le navire a été lancé en 1609, et son voyage inachevé à Jamestown semble avoir été son voyage inaugural.
1913

Le 2 juin 1609, le Sea Venture a navigué à partir de Plymouth en tant que 1er navire d'une flotte de sept navires (remorquage de deux pinnacle supplémentaires) destinée à Jamestown, en Virginie dans le cadre du Third Supply, portant de 500 à 600 personnes. Le 24 juillet, la flotte a connu une forte tempête, probablement un ouragan, et les navires ont été séparés. Une pinnacle, Catch, coula avec toutes les personnes perdus. Le Sea Venture cependant, a combattu la tempête pendant trois jours. Des navires de taille comparable avaient survécu à de telles conditions météorologiques, mais le Sea Venture avait une faille critique dans sa nouveauté: ses bois ne s'étaient pas fixés. Le calfeutrage a été forcé entre eux, et le navire a commencé à prendre l'eau rapidement. Toutes les mains ont été appliquées à la sécurité, mais l'eau a continué à augmenter dans la cale.
1914

Les fusils côté tribord du navire auraient été jetés pour augmenter la flottabilité, mais cela n'a que retardé l'inévitable. L'amiral de la compagnie lui-même, Sir George Somers, était à la barre à travers la tempête. Quand il a vu la terre le matin du 25 juillet, l'eau dans la cale avait atteint 9 pieds (2,7 m), et l'équipage et les passagers avaient été déplacés. Somers a délibérément conduit le navire  sur les récifs de Discovery Bay, dans ce qui s'est avéré être vers l'est des Bermudes. Cela a permis à toutes les 150 personnes à bord, et un chien, de débarquer en toute sécurité à terre.
1918

Les survivants, y compris plusieurs responsables de l'entreprise (le lieutenant-général Sir Thomas Gates, le capitaine du navire Christopher Newport, Sylvester Jordain, Stephen Hopkins, plus tard Mayflower et le secrétaire William Strachey) ont été bloqués sur les Bermudes pendant environ neuf mois. Pendant ce temps, ils ont construit deux nouveaux navires, les pinnaces Deliverance et Patience, du cèdre des Bermudes et des pièces récupérées du Sea Venture, en particulier son gréement. Le plan initial était de construire un seul navire, Deliverance, mais il est vite devenu évident qu'il ne serait pas assez grand pour transporter les colons et tous les aliments (porc salé) qui provenaient des îles. Alors que les nouveaux navires étaient en construction, le bateau Sea Venture était équipé d'un mât et envoyé sous le commandement de Henry Ravens pour trouver la Virginie. Le bateau et son équipage n'ont jamais été revus.
1919

Certains membres de l'expédition sont morts aux Bermudes avant que les Deliverance et Patience ne naviguent le 10 mai 1610. Parmi les personnes enterrées aux Bermudes, il y avait l'épouse et l'enfant de John Rolfe. Deux hommes, Carter et Waters, ont été laissés derrière; Ils avaient été reconnus coupables d'infractions inconnues et fuyaient dans les bois des Bermudes pour échapper à la punition et à l'exécution. Le reste est arrivé à Jamestown le 23 mai.
Sir Thomas Gates avait érigée une croix avant de partir des Bermudes, sur laquelle était mise une tablette en cuivre inscrite en latin et en anglais:
1920



 Ce n'était pas la fin des épreuves des survivants. En arrivant à Jamestown, seuls 60 survivants ont été trouvés sur les 500 personnes. Beaucoup de ces survivants étaient eux-mêmes en train de mourir, et Jamestown a été jugé non viable. Tout le monde avait embarqué sur les Deliverance et Patience, qui partit pour l'Angleterre. L'arrivée en temps opportun d'une autre flotte de secours, portant le gouverneur Baron De La Warre a rencontré les deux navires au large de l'île Mulberry alors qu'ils descendaient dans la rivière James, et accordait à Jamestown un sursis. Tous les colons ont été reconduits à la colonie, mais il y avait encore une pénurie critique de nourriture. Somers est retourné aux Bermudes avec le Patience pour obtenir des provisions, mais est mort là-bas pendant l'été 1610. Son neveu Matthew, le capitaine de la Patience, a navigué pour l'Angleterre pour réclamer son héritage plutôt que de retourner à Jamestown. Un troisième homme, Chard, a été laissé en Bermudes avec Carter et Waters, qui sont restés les seuls habitants permanents jusqu'à l'arrivée de Plough en 1612.



 Le Sea Venture s'est posé au sommet des récifs de la baie de Gate, assez longtemps pour être dépouillé de toutes les pièces et matériaux utiles, non seulement par son équipage et ses passagers, mais par les colons suivants; Ce qui restai finit par disparaître sous les vagues. Deux de ses canons ont été récupérés en 1612 et utilisés dans la fortification initiale des Bermudes (l'un a été placé sur l'île du gouverneur, en face du fort de Paget, l'autre sur l'île du château).
1922

Après l'immersion de l'épave, son emplacement précis était inconnu jusqu'à ce qu'il soit redécouvert par les plongeurs de sport Downing et Heird en octobre 1958, toujours dans un récif de corail. Il y avait peu de navire ou de cargaison. Malgré le manque d'artefacts à trouver, il a été identifié positivement en 1959. Des recherches ultérieures ont révélé une arme à feu et un boulet de canon, ainsi que des balles pour armes légères. Il y avait aussi des pots espagnols, des grès d' Allemagne et des poteries de céramique et de cuisine.
1923

1924

1926

1927 - 1942

     

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MessagePosté le: Sam 22 Avr - 20:54 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant





 

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saintluc
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MessagePosté le: Dim 23 Avr - 12:38 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

SEA WITCH (1846)
Construit en bois comme un clipper; trois-mâts  par Smith & Dimon, New York pour Howland & Aspinwall également de New York.
8 décembre 1846, lancé sous le nom de SEA WITCH.
Tonnage 907  53/95 tonnes, dim. 58,5 x 10,4 x 5,8 m.
Construit pour le commerce à Canton. C'était un navire agréable à regarder, avec un arc pointu, et comme figure de proue un dragon noir. Ses enregistrements de voyages durant nombre d'années, reste l'un des plus remarquable de cette époque. Ses trois premiers voyages ont été faits sous le commandement du RH Waterman, son surnom était Bully Waterman.
23 décembre 1846, a navigué pour son voyage inaugural de New York à destination de Canton, et il était de retour à New York le 25 Juillet 1847 après un voyage de 81 jours à partir de Canton et contre la mousson. Sur son voyage vers l'extérieur il a navigué en 42 jours de New York au Cap de Bonne-Espérance, une distance de 8894 miles avec une vitesse moyenne de 206 miles par jour. Sa meilleure vitesse sur une période de 24 heures a été de 302 mile, et sur son voyage de retour le meilleur a été de 312 mile.

Sur son deuxième voyage il est arrivé  après un voyage de 77 jours à partir de Canton, à New York.
Son troisième voyage a encore été plus rapide, il a navigué de New York à Canton et à New York en seulement 194 jours de navigation, et sur ce voyage, il fait des escales à Valparaiso et Callao à l'aller. Il a navigué de Canton le 8 Janvier 1849, et a atteint New York le 25 Mars, après un voyage de 74 jours et 14 heures. Un record  jamais battu.
Un journal de la Commercial Advertiser donne ce qui suit:
Pendant le voyage, il a fait le plus court passage direct, à savoir : 69 jours de New York à Valparaiso; 50 jours de Callao à la Chine; 75 jours à partir de la Chine à New York. Distance parcourue par l'observation de New York à Valparaiso 10 568 miles; moyenne 6 2/5 miles par heure. Distance de Callao à la Chine 10 417 miles; moyennes 8 5/8 nœuds par heure. Distance de la Chine à New York, 14 255 mile; moyenne 7 7/8 nœuds par heure. Les dix meilleurs jours consécutifs, 2634 miles, moyenne 1/10, 11 noeuds par heure.
En 1850, après son arrivée à New York, après un voyage de 85 jours, le Capt. George Fraser remplaça le Capt Waterman.
Il a navigué de New York le 13 Avril 1850, est arrivé à Valparaiso le 11 Juin, et à San Francisco le 24 Juillet, après un voyage de 97 jours, également un record.

Ses deux  voyages suivants de New York à San Francisco en 1851 et 1852 ont été faits en 111 jours et 108 jours respectivement.
Son voyage suivant via le Cap Horn à Hong Kong, en continuant vers l'est, en Amérique du Sud, où il a été forcée de faire escale à Valparaiso en raison de trous dans la coque,  percés certainement par un membre de l'équipage.
30 Mars 1854, il est arrivé à Panama City avec à bord une pleine cargaison de travailleurs chinois (coolies) de Canton. Les spectateurs ont été surpris du nombre de coolies qui ont été placés à bord; ils doivent avoir été mis dans tous les coins et recoins disponibles du navire pour ce voyage. Il était sale et puait comme un négrier.
Son dernier voyage était encore sous le commandement du capitaine. Frazer, il a navigué le 5 Avril 1855 à New York, et tout en restant dans l'Atlantique, le capitaine Frazer a été tué par un de ses officiers, et le navire a été contraint de faire escale à Rio de Janeiro, où le capitaine Lang a pris le commandement. Il a navigué ensuite en Chine, où il a embarqué 500 coolies à destination de La Havane.
Le 28 Mars 1856 après un voyage de 99 jours, il a frappé un récif à 12 miles de La Havane et a coulé.

 

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MessagePosté le: Dim 23 Avr - 12:45 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

HMS SEALARK (1878)
Construit en 1878 par Robert Steele & Co., Greenock, le WANDERER pour Charles Joseph Lambert, Londres.
  Steamer, 3 mâts goélette, Gt: 508, Nt: 345, DW: 708, Déplacement: 900 tonnes. L: 56.51m. (185,4 ') B: 8.90m. (29,2 ') D: 4.91m. (. 500 psi) (16.1 ') Loftus Perkins brevet haute pression du moteur à triple détente, construit par Robert Steele & Co.: 200 PSN. 12 kN. 1880 remotorisation 2 cyl. par Summers & Co., Northam: 100 PSN. (1919: 104 PSN.)
Autres noms
1888 -1900 VAGUS CONSUELO - CHERCHEUR 1903 - 1904 SEALARK - 1920 SEALARK III - 1922 NORWEST
Propriétaire subséquent et histoire de l'enregistrement
1888 Principe di Torlonia, Duca di Ceri - reg Italie
1896 Albert E Marvin, Cowes - reg Cowes
1899 Richard H W Bulkeley, Beaumaris
1902 Le comte de Crawford, Londres
1903 Admirauté, Londres
1919 James H Patrick, Sydney NSW
1920 Le Patrick Steamship Co Ltd, Sydney - Sydney reg (ON 136,460)
1924 William Waugh Ltd., Balmain, Sydney
 

Les premiers moteurs à haute pression ont été nuls et ont dû être remplacés et entrés pleinement en service en 1880.
1903 RN navire hydrographique HMS Investigator; après 1904 carénage est devenu HMS Sealark. Sur la Chine, l'Australie.
 1919-1920 converti en cargo: 590grt 237nrt, 179,5 x 29,0 x 16.2ft.
1924 Saisi par la banque lorsque Patrick Le Steamship Co Ltd a fait faillite
 En fer et coque en bois. "Le bateau à vapeur le plus luxueux jamais construit."
 Rapporté en 1900 comme possédé par William Kissam Vanderbilt, à New York, mais aucune preuve, ou qu'il n'ai jamais quitté le registre du Royaume-Uni.
1925 à la casse.

 

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MessagePosté le: Dim 23 Avr - 12:56 (2017)    Sujet du message: S 2è partie Répondre en citant

HMS SEALARK (1843)
Construit comme un brick-sloop par Portsmouth Drydock, Portsmouth pour la Royal Navy.
20 Février 1837 ordonné.
1840 quille prévue.
 Lancé 27 Juillet 1843 sous HMS Sealark.
319 tonnes; 90 x 29½ pi de longueur faisceau, la profondeur 13.5ft, la longueur de la quille 71.2ft. Armement 10 canons.
27 Octobre 1843 commandé sous le commandement du commandant Thomas Lewis Gooch.
Début de carrière passée le long de la côte d'Afrique à l'affût de pirates et régler les difficultés locales
 21 octobre 1846 capturé un navire esclave BONITO PORTO.
22 octobre 1846 capturé un navire d'esclaves.
 14 Avril 1847 capturé un navire d'esclaves GUSTAVO PRIMEIRO.
 7 août 1847 capturé le navire esclave LEBRO.
 Septembre 1847 à Janvier 1848 en réparation à Chatham. Juin-Juillet 1848 sous le commandement du commandant William Backhouse Moneypenny au large de la Côte des Esclaves (Sierra Leone).
27 Août 1848 a pris les négriers SAN FRANCISCO, et le 30 Juillet 1849, le ORITE et FRANCELLINA le 06 Octobre 1849.
 

Au cours de la veille de Noël de 1851, suite à une précédente tentative inefficace pour réprimer un soulèvement par un certain Coçioco, qui s'était proclamé lui-même roi, une petite flotte de navires, y compris le HMS Sealark, remontèrent la rivière Seba pour réprimer le soulèvement. Après un certain nombre de bévues, des échouements malheureux, d'autres navires qui ont abouti à des escarmouches lourds et quelques morts et de nombreux blessés, après avoir renfloué les vaisseaux, la situation a finalement été résolue.
29 Décembre Coçioco a été destitué.
 Aménagé comme un brick de formation des apprentis de la marine 1852 - 1953.
11 Juillet 1854; commandé par le sous lieutenant. Marcus Lowther
1897 utilisé pour la formation de voile.
26 Juin 1897 Présent lors de l'examen de la Marine à Spithead pour la célébration du jubilé de diamant.
 11 Novembre 1898 vendu à M. Harris de Bristol pour 560 £ et cassé à Milford Haven.

 

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